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原標題：A股隱形印鈔機：從虧損到年賺上百億，隱形印鈔它只用了1年

作者：大師兄，虧損編輯：小市妹

在很多人印象里，到年至尊國際app下載造價昂貴的賺上只用高鐵具有很強的公益屬性，注定是百億很難盈利的行業(yè)。2022年，年京黃金線路京滬高鐵虧損5.76億，滬盈更是利鐵路讓人對高鐵的盈利能力充滿質(zhì)疑。

但是隱形印鈔刻板印象總會出現(xiàn)認知偏差。

近日，虧損京滬高鐵發(fā)布2023年業(yè)績預(yù)告，到年預(yù)計2023年度凈利潤將在108億元至122億元之間。賺上只用從虧損到年賺百億，百億京滬高鐵只用了一年。年京

【王者歸來】

看似業(yè)績逆襲的滬盈京滬高鐵，其實是王者歸來。

2011年通車的京滬高鐵，在中國高鐵版圖中具有劃時代的意義：這是建國以來投資規(guī)模最大的項目，總投資高達2209億人民幣，全長1318公里，連接著京滬兩座超級大都市，貫穿“京津冀”和“長三角”兩大核心城市群，是世界上一次建成線路最長、標準最高的至尊國際app下載高速鐵路。

正式通車之后的第4年，京滬高鐵就實現(xiàn)了盈利，當(dāng)年利潤65.81億元。2016-2019年，京滬高鐵的凈利潤繼續(xù)逐年增長，2018年突破100億，2019年增長到110億，年化增速超過14%。即使在發(fā)生疫情2020年和2021年，京滬高鐵仍然是盈利狀態(tài)，兩年賺了80億。

▲來源：同花順

2022年，京滬高鐵出現(xiàn)罕見虧損，一方面自然是行業(yè)景氣度的極度低迷。

由于疫情影響，2022年成為交通行業(yè)觸底之年，全行業(yè)客運量同比下降32.7%。同年京滬高鐵本線列車僅運送旅客1722.6萬人次，相比2021年下降超過50%，只有2019年的三分之一左右。

更重要的原因，是新增業(yè)務(wù)的拖累。京滬高鐵2019年收購的安徽省最大高鐵公司京福安徽公司，最近幾年持續(xù)虧損，2022年實際虧損高達27.95億元，成為導(dǎo)致京滬高鐵整體虧損的重要因素。

也就是說，除開京福安徽公司的業(yè)績影響，京滬高鐵在2022年其實仍然是盈利狀態(tài)。

疫情結(jié)束之后，京滬高鐵的運營情況明顯改善。

此前公布的2023年半年報顯示，京滬高鐵本線列車去年上半年運送旅客2499.0萬人次、同比增長了3倍，和2019年基本持平；跨線列車運營里程4493.9萬公里，較2022年同期增長近一倍，達到2019年同期的116.2%。

經(jīng)過多年磨合，逐年減虧的京福安徽公司2023年也可能首次實現(xiàn)盈利，昔日的業(yè)績包袱，開始反哺上市公司。

【躺贏之路】

與中國高鐵的全球地位相比，京滬高鐵的持續(xù)盈利，在行業(yè)內(nèi)確實不具有普遍性。

最近幾年，中國高鐵里程持續(xù)增長，成為中國的一張國家名片。2012年-2022年，我國高鐵里程從0.9萬公里增長到4.2萬公里，年化增速超過15%，穩(wěn)居全球第一，比TOP10中其他九個國家的總和還高，排名第二的德國，高鐵里程只有6226公里，不到中國的六分之一。

但是高鐵運營并不是容易賺錢的行業(yè)。運營高鐵的中國鐵路集團，已經(jīng)連續(xù)多年出現(xiàn)巨額虧損。高昂的投入和運營成本，以及不同線路的客流強度，讓中國高鐵在短期內(nèi)實現(xiàn)全面盈利并不現(xiàn)實。

目前實現(xiàn)盈利的高鐵線路僅有6條，分別是：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。這些線路無一例外都處在經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域，充足且足夠優(yōu)質(zhì)的客流資源，以及相對適宜的旅行距離。

作為我國“八橫八縱”核心高鐵干線通道，京滬高鐵沿途包括北京、天津、南京、蘇州、上海等全國經(jīng)濟重鎮(zhèn)，沿線城市人口占全國11.7%，并貢獻了全國18.5%的GDP，在全國高鐵線路中的客流資源首屈一指。

疫情之前的2019年，京滬高鐵本線和跨線運送旅客共計2.15億人次，以不到全國1%的鐵路里程，貢獻了全國6%旅客發(fā)送量，堪稱全國最繁忙也是效率最高的高鐵站。

京滬高鐵旗下的京福安徽公司，下轄合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段等優(yōu)質(zhì)線路，均為長三角一體化地區(qū)重要交通樞紐，處于“八縱八橫”南北通道和東西通道的交匯點，連接上海、南京、杭州、合肥等長三角主要城市，同樣具有良好的客流基礎(chǔ)。

世界銀行的研究數(shù)據(jù)顯示，高鐵在150-800公里具備主導(dǎo)性競爭優(yōu)勢，在800-1200公里則與民航直接競爭。京滬高鐵全線設(shè)計時速350km，平均客運距離大約為640公里，考慮到高鐵的準點率，兼具舒適和效率優(yōu)勢的京滬高鐵，顯然會爭搶到普通鐵路、地面交通、特別是航空的大量客源。

除了持續(xù)增長的高質(zhì)量客流，京滬高鐵獨特的業(yè)務(wù)模式，也是持續(xù)盈利的法寶。

京滬高鐵主營業(yè)務(wù)包括兩塊，一是本線的鐵路運輸，向乘客收取車費，相當(dāng)于公司的自營業(yè)務(wù)；二是跨線的路網(wǎng)服務(wù)，當(dāng)其他鐵路運輸公司的列車在京滬高速鐵路上借道運行時，向其收取路網(wǎng)服務(wù)費，相當(dāng)于收租業(yè)務(wù)。

事實上，自營運輸之外的路網(wǎng)租賃業(yè)務(wù)，成為京滬高鐵在疫情環(huán)境下仍然保持盈利的關(guān)鍵因素，客流減少的壓力，很大程度上被轉(zhuǎn)移到其他鐵路運輸企業(yè)。

【未來可期】

2009年，巴菲特斥資440億美元，投資了全美第二大鐵路運營商伯靈頓北方圣達菲鐵路公司。

在股神看來，鐵路擁有巨大的成本和環(huán)境優(yōu)勢，是國家發(fā)展的重要推動者和受益者，投資鐵路就是投資美國經(jīng)濟的未來。

股神的投資邏輯，加上國外的發(fā)展經(jīng)驗，或許能讓我們能更清楚地看到京滬高鐵未來的發(fā)展前景。

從客流需求來看，自全線開通到疫情之前的8年間，京滬高鐵客流的年化復(fù)合增速接近20%，和日本新干線1970年代的增速相當(dāng)。

隨著線路加密，日本新干線在1980年代出現(xiàn)第二輪較高增長，年均客流復(fù)合增速8%。可以預(yù)期的是，京滬高鐵未來10年的客流增長，也會接近10%，大幅超過GDP增速。

事實上，客流增長潛力在2024年春運期間已經(jīng)得到初步驗證。

根據(jù)中國鐵路的數(shù)據(jù)，2024年春運全國鐵路預(yù)計發(fā)送旅客4.8億人次，同比2023年春運增長37.9%，較2019年春運增長16.2%。作為交通要道，京滬高鐵以及京福安徽公司的客流增長，應(yīng)該會比鐵路大盤更高。

價格方面，雖然路網(wǎng)服務(wù)仍由國鐵集團實現(xiàn)計劃性計價，但是本線自營運輸業(yè)務(wù)，仍具備較大價格彈性。

2016年后，國內(nèi)設(shè)計時速200公里/小時以上的高速動車組，已實現(xiàn)市場化定價，鐵路運營公司可根據(jù)市場競爭和供求情況自主定價。

價格放開之后，部分高鐵線路已實現(xiàn)提價。東南沿海地區(qū)時速200-250km/h的動車組2017年即進行提速并且提價，提價幅度10%-50%。

京滬高鐵目前整體的票價水平較低，以二等座為例，基準票價為0.42元/人公里，而日本為2.1元/人公里，法國為2.1元/人公里，作為客流量最優(yōu)質(zhì)的高鐵線路，京滬鐵路未來票價顯然仍有較大增長空間。

除了運輸端的量價齊升帶來的本線客運和跨線租賃業(yè)務(wù)的增長之外，高鐵車站的商業(yè)潛力，為運輸之外的多元化經(jīng)營，提供了新的增量空間。

在多元業(yè)務(wù)方面，日本新干線超過三分之一，國內(nèi)機場的運營思路也給京滬鐵路提供了很好的范例，非航空收入一直是北上廣等一線城市機場的主要來源。

京滬高鐵擁有國內(nèi)鐵路最核心區(qū)域的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，沿線土地和車站經(jīng)營開發(fā)資源豐富，如果商業(yè)、廣告等多元經(jīng)營業(yè)務(wù)實現(xiàn)成功突破，未來公司的資產(chǎn)升值和經(jīng)營擴張，仍然具備較大想象空間。

交通景氣度是經(jīng)濟發(fā)展最直接的指標之一，如果我們對中國經(jīng)濟的未來仍然懷有信心，我們就有足夠理由相信，京滬高鐵的業(yè)績天花板，就會越來越高。

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