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過去幾年，德系德系BBA在中文互聯(lián)網(wǎng)上，上吵其豪車信仰似乎一再崩塌。架沒云開·kaiyun·APP然而令人疑惑的贏過是，在銷量上BBA從來都沒輸過。線下銷量國人一邊罵聲隆隆，沒輸一邊爭相搶購，德系這到底是上吵怎么回事呢？

對于豪車的信仰，國人基本都集中在奔馳、架沒寶馬、贏過奧迪上，線下銷量BBA壟斷中國豪車市場幾十年。沒輸然而，德系近些年BBA在中文互聯(lián)網(wǎng)上的上吵口碑開始下滑。例如，架沒云開·kaiyun·APP認(rèn)為奔馳太貴、新能源產(chǎn)品太拉胯，奔馳EQC車主更是被全網(wǎng)群嘲為大冤種；寶馬因為車展上的“冰淇淋”事件，一度被網(wǎng)友罵得體無完膚；奧迪“官車”光環(huán)早就褪盡，而且“奧迪也有純電新能源”的大字報，讓網(wǎng)友調(diào)侃奧迪也有今天，在新能源領(lǐng)域變成了雜牌。

一言以蔽之，BBA在中文互聯(lián)網(wǎng)上吵架都沒贏過。但是，BBA線下銷量也從來沒輸過。2023年寶馬、奔馳、奧迪，在華銷量均超70萬輛，分別為82.5萬輛、76.5萬輛、72.9萬輛，同比增幅分別為4.2%、1.8%、13.5%，在中國豪華市場的市占率分別為28.92%、24.79%、23.77%。就算不計純電產(chǎn)品，BBA在豪車市場的市占率也高達(dá)72.4%，統(tǒng)治力還是那么強勁，其他任何豪車品牌都難以望其項背。

2. 線下銷量沒輸過？

如果仔細(xì)分析，我們就會發(fā)現(xiàn)，BBA雖然在整體銷量上沒有輸過，但其實在售價和銷量結(jié)構(gòu)上，已經(jīng)出現(xiàn)“輸”的跡象了。首先，BBA去年賣的好，不僅僅是因為它們的品牌力，更關(guān)鍵是它們過去一年的售價比較吸引人，是以價換量的結(jié)果。德系豪車品牌光環(huán)，并未讓BBA在去年轟轟烈烈的價格戰(zhàn)中免疫，其售價持續(xù)下滑。2023年車市平均折扣率12.66%，奔馳為12.60%，基本持平；而17.66%的寶馬，遠(yuǎn)超車市平均水平。奧迪更是高達(dá)20.84%，淪為“八折迪”。

其次，BBA在30萬以上豪車市場的統(tǒng)治力，在大幅下降。數(shù)據(jù)顯示，雖然BBA整體銷量上升，可是在30萬以上市場，除了“八折迪”之外，奔馳和寶馬的銷量均出現(xiàn)下滑。而且整體上來看，BBA去年30萬以上車型銷量，比2022年少了約8萬輛。以寶馬3系為例，其成交均價從2022年的31.5萬元下滑至2023年的29萬元。2022年，寶馬3系30-35萬價格帶銷量高達(dá)15.1萬輛，而2023年這一價格帶銷量只剩下1.5萬輛了。

種種跡象表明，德系BBA在中國豪車市場的江山，看似依然穩(wěn)固，其實已經(jīng)開始松動了。燃油車時代，中國品牌汽車一直被BBA踩在腳下。而新能源汽車時代，中國品牌汽車終于在豪車市場對BBA偷襲得手。豪車標(biāo)簽的形成，無外乎品牌、技術(shù)、服務(wù)等方面。除了需要時間去積累和沉淀的品牌力之外，自主品牌新能源豪車在技術(shù)、服務(wù)等各方面，都已經(jīng)并肩甚至大大反超BBA。

技術(shù)上，新能源汽車最先進(jìn)的技術(shù)在中國，全球最大的產(chǎn)業(yè)鏈也在中國。尤其是智能化方面，華為賦能的問界、以技術(shù)見長的小鵬，均處于行業(yè)領(lǐng)先地位；服務(wù)上，蔚來、理想、小鵬、問界，哪一個也不見得比BBA差。以理想汽車為例，其2023年交付了37.6萬輛，同比暴漲182.2%。其中30萬以上交付量，從2022年的13.4萬輛，上升至2023年的36.6萬輛，蠶食了BBA很多市場份額。

中國新能源品牌強勢進(jìn)攻，已經(jīng)瀕臨BBA們的核心陣地。而對于傳統(tǒng)二線豪華品牌來說，形勢則更加嚴(yán)峻，已經(jīng)節(jié)節(jié)敗退，凱迪拉克，雷克薩斯、林肯等均面臨量價齊跌的局面。2023年在降價促銷的前提下，凱迪拉克在華銷量約18.3萬輛，同比下滑1.1%；雷克薩斯18.1萬輛，同比下滑1.7%；林肯7萬輛，同比下滑11.7%。汽車行業(yè)迎來時代巨變，隨著自主新能源品牌在豪車領(lǐng)域的崛起，BBA這個具有中國特色的概念，終將會成為過去時。

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