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如果你去過日本，老頭樂你就會發(fā)現(xiàn)，砍掉日本大街上最多的豐田kaiyun體育(開云)官方網(wǎng)站兩種車型，恰好是電動兩個極端：“老頭樂”和MPV。

說到“老頭樂”，化叕需要先厘清一個概念，試錯傳統(tǒng)意義上的老頭樂“老頭樂”指的是一種興起于我國2007年前后的低速三輪或四輪電動車，價格低廉，砍掉手續(xù)簡單，豐田無牌無證無保險，電動因常被用作老年人代步車而得名。化叕

這種車，試錯相信大家在大城市的老頭樂居民區(qū)地鐵口或者十八線小城鎮(zhèn)都有看到過。

但這種“老頭樂”因為監(jiān)管問題常常出現(xiàn)交通事故，砍掉于是豐田自2018年國家一則“嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能”的通知下發(fā)起，各地便開始漸漸地對其進(jìn)行清退。

2021年6月，kaiyun體育(開云)官方網(wǎng)站工信部意見稿中明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，例如宏光MINIEV、長安Lumin、熊貓mini等都屬于這類車的范疇。

在日本，“老頭樂”這個概念則比較明晰，因為日本的微型車有一個專有名詞——K-Car，尺寸上和宏光MINIEV差不多。

日本人多地狹，因為地理條件的限制，日本汽車廠商開發(fā)了一種輕型汽車，并早在1998年，日本政府就明文規(guī)定了這種輕型車的尺寸：長寬高分別低于3.4 m、1.48 m和2.0 m；發(fā)動機(jī)排量低于660cc。

因為有更低的稅收和保險費(fèi)率，也不需要車庫證明就可以上牌照，且價格普遍略高于100萬日元（折合人民幣為4.8萬），所以K-Car在日本十分暢銷。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2013年，K-Car所占市場份額為40%；2016年，銷量占國內(nèi)新車總銷量三分之一以上；2018年，日本最暢銷的車型中就有7款是K-Car，本田 N-Box、鈴木 Spacia 等均在此列；2020年賣出172萬輛；2021年賣出165萬輛；2022年賣出164萬輛。

日本人對K-Car的熱衷就像中國人對SUV的熱衷一樣，屬于地域+文化導(dǎo)致的銷量趨勢。

但和日本K-Car的銷量長虹相比，日本真正的“老頭樂”最近卻遇到了一些麻煩。

豐田在近期宣布，將于2024年夏季左右結(jié)束兩座小型電動汽車C+pod的生產(chǎn)。至于終止的原因，豐田像是裁員時安慰你的HR一樣：“我們認(rèn)為它已經(jīng)履行了作為小型機(jī)動車輛的一定作用?！?/p>

2019年，豐田在東京車展上推出了一款名為Ultra-Compact BEV的微型電動概念車，并規(guī)劃在2020年開始量產(chǎn)售賣，這便就是C+pod的前身。

2020年2月25日，C+pod正式公布，設(shè)計的初衷是用作城市內(nèi)短途代步的工具。且為豐田和企業(yè)及地方政府合作探索出的新交通模式，所以上市之初并沒有向全部消費(fèi)者開放，而是僅限于面向企業(yè)、地方政府等組織出售，直到2021年12月份才開始面向全市場進(jìn)行出售。

2020年，豐田為了進(jìn)一步普及純電汽車，有了新一輪的電動化戰(zhàn)略，C+pod便就是其中一款車型。

彼時，豐田專注于 C+pod、i-Road和Walking Area BEV 等車型，這三款車均定位為城市短途代步工具，后兩者在體型上比 C+pod更小，i-Road是一個有艙的三輪電車，Walking Area BEV則是沒艙的電車，造型有兩輪的滑板、三輪的坐騎，甚至是只有一個車頭的拖車。

這類純電車無論是在造型上還是作用上，都和國內(nèi)的正宗“老頭樂”十分相似。

（C+pod）

（i-ROAD）

（Walking Area BEV）

作為一款環(huán)保型兩門兩座純電小車，C+pod的長寬高分別為2490mm、1290mm、1550mm，軸距為1780mm，比K-Car和國內(nèi)熱銷的微型車宏光MINIEV都要更加迷你。

此外，為了實現(xiàn)更小的車身重量，C+pod的車身采用了大量的塑膠材料，使得這輛車的車重只有690公斤。

C+pod外觀整體看起來就是通俗汽車的微縮版本。作為一款短途代步工具，C+pod在設(shè)計上并沒有下太多功夫，也沒有豐田家族的設(shè)計元素，如果不是豐田的logo，幾乎很難看出這是一款出自豐田之手的汽車。

C+pod采用細(xì)長的前大燈，logo鑲嵌在大燈組中間，充電口隱藏于logo下方，這一點(diǎn)和國內(nèi)微型車的設(shè)計相似。

很有意思的一點(diǎn)是，C+pod的儀表盤是居中安置的，下方配備有許多實體按鍵，這一點(diǎn)則和國內(nèi)微型車區(qū)別很大。

無論是宏光MINIEV、長安Lumin，還是熊貓mini，都配備有四個座椅，儀表盤同傳統(tǒng)汽車一樣位于主駕位置，除開儀表盤之外，還配備有中控屏幕。

在內(nèi)飾配置上，C+pod顯然比不上國內(nèi)微型車。

C+pod的電池容量為9.06kWh，最高時速只能達(dá)到60km/h，在這兩個維度上比國內(nèi)微型車普遍都要小，但是由于輕量化的車身，C+pod 9.06kWh 的電池包能實現(xiàn)150km的續(xù)航，在這一點(diǎn)上表現(xiàn)算不錯，例如電池容量為9.3 kWh的宏光MINIEV的續(xù)航只有120km。

最令人出乎意料的一點(diǎn)還得是C+pod的價格，配置上顯然不及國內(nèi)微型車和本土燃油K-Car的C+pod起售價卻高達(dá)166.5萬日元（折合人民幣為8萬），和4.8萬左右的K-Car以及3萬-6萬左右的國內(nèi)微型車相比，顯然沒有任何性價比可言。

據(jù)悉，C+pod價格高的原因在于生產(chǎn)量低 電池價格昂貴，盡管沒有太多關(guān)于C+pod的銷量數(shù)據(jù)，但從“產(chǎn)量低”三個字中就可見其市場表現(xiàn)了。

要說“老頭樂”這個稱號非誰莫屬，可以說C+pod義不容辭，但它卻給不了“老頭樂”的價格。

從豐田官方所講的“已經(jīng)履行小機(jī)動車的一定作用”中的“一定”兩個字就能看出，C+pod顯然不足以為豐田的電動化帶來賦能，此次停產(chǎn)也意味著豐田重新審視了過往的電動化戰(zhàn)略，未來將會進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，而具體怎么調(diào)整，目前還沒有相關(guān)信息。

但從上述的闡述中，我們大致可以總結(jié)到兩點(diǎn)：一是K-Car車型依舊暢銷，說明微型車在日本的市場表現(xiàn)依然可觀；二是雖都為純電微型車，但價格更貴，兩座的C+pod在產(chǎn)品力上完全及不上國內(nèi)微型車。

基于以上兩點(diǎn)，或許將K-Car的市場和國內(nèi)微型車的產(chǎn)品力結(jié)合起來生產(chǎn)出一種類宏光MINIEV的純電版K-Car，會是豐田未來電動化一個不錯的選擇，在此之間，豐田需要解決的最大問題便就是降低電池成本以及規(guī)?；慨a(chǎn)了。

“C+pod停產(chǎn)”對于豐田來說，只是又一次對于電動化的淺嘗輒止。

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