如此增速024讓美日歐各國感到震驚。中國最難

美國《金融時(shí)代》對(duì)比之后直言“美國的車企bat365在線平臺(tái)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈仍處于嬰兒期?！?/p>

豐田汽車的汽車?yán)习遑S田章男剛在媒體上炮轟完“電動(dòng)車是低級(jí)產(chǎn)品”，出門就在日本車展堵到水泄不通的源比亞迪比亞迪展臺(tái)前露出復(fù)雜的愁苦表情。

歐盟則直接祭出“雙反調(diào)查”024傳統(tǒng)藝能。

看起來，中國最難中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)是車企湊足天時(shí)地利人和，但置身其中的汽車企業(yè)們，包括巨頭們卻都不敢有一絲松懈。源比亞迪

春節(jié)后開工024第一天，老板們就紛紛發(fā)出“警告”。中國最難

比亞迪董事長王傳福說：“新能源汽車發(fā)展只會(huì)越跑越快，車企不會(huì)給我們停下來、汽車慢下來、源比亞迪喘口氣的機(jī)會(huì)?！?/p>

吉利集團(tuán)CEO淦家閱則直接進(jìn)一步卷起來：“2024年將卷價(jià)格、卷產(chǎn)品、卷服務(wù)、卷流量，將是最卷的一年。”

小鵬汽車CEO何小鵬的警告最是驚悚，“血?！倍种苯訉戇M(jìn)開工信，認(rèn)為“2024是淘汰賽的第一年”。

這邊老板們剛發(fā)完言，轉(zhuǎn)天中國新能源汽車市場就是新一輪價(jià)格戰(zhàn)。

2月19日上午9點(diǎn)整，比亞迪在大多數(shù)公司打卡上班的時(shí)間，率先發(fā)布“電比油低”的“宣戰(zhàn)書”，直接將秦PLUS從此前的bat365在線平臺(tái)10.98萬降到了驚人的7.98萬。

下午的上班時(shí)間，則被五菱事業(yè)部副總經(jīng)理周金開率先搶到：

“一個(gè)字，跟！”

簡短有力，同樣將旗下新能源汽車降到10萬以下。

搶完節(jié)后開工第一天，車企們繼續(xù)搶占3月第一天，吉利、上汽大眾、非凡、長安啟源、奇等9家車企紛紛官宣降價(jià)，且降價(jià)幅度多超4萬元。

這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是價(jià)格戰(zhàn)的終點(diǎn)，已經(jīng)有專家預(yù)測，“未來三年國內(nèi)車價(jià)或降30%”。

春節(jié)剛過，“血海”已來。

幾家歡喜幾家愁。

似乎是為了印證“血海”言論，節(jié)后開工第一天，曾經(jīng)以國產(chǎn)豪華電動(dòng)第一自居的高合汽車就放了“大招”——宣布停工停產(chǎn)。

別人家的員工還在祝賀年終獎(jiǎng)，高合員工剛上一天班，就與假期再續(xù)前緣。

在大多數(shù)人看來，停工停產(chǎn)基本就是再見了。

比亞迪和理想的HR甚至直接跑到高合門口現(xiàn)場面試“挖人”，代理廠長則直接給廠里的設(shè)備定下基調(diào)“不要破壞，未來變賣后可以支付工人工資”。

去年年初，曾經(jīng)融資超過300億，風(fēng)頭不輸蔚小理的威馬汽車創(chuàng)始人在個(gè)人社交平臺(tái)上高喊“像牲口一樣活下去”，但最終還是沒有活下去，如今還在推進(jìn)重整。

高合，威馬等是中國新能源汽車“創(chuàng)造奇跡”的另一面，也是3000萬輛史上最好成績之下的血色。

即便是不少銷量創(chuàng)新高的車企，血色之下日子過得也并不輕松。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年1月到11月，中國汽車制造業(yè)利潤率僅為5%，同比降低0.7個(gè)百分點(diǎn)。

5%是什么概念？

小米在手機(jī)領(lǐng)域殺出重圍時(shí)，雷軍曾強(qiáng)調(diào)：“小米綜合凈利潤率永遠(yuǎn)不超過5%”。

也就是說，如今的中國汽車行業(yè)，幾乎到了“人均小米”的程度，以至于小米汽車發(fā)布會(huì)后，部分消費(fèi)者們甚至認(rèn)為小米汽車或許“定價(jià)相對(duì)較貴”。

低利潤之下，據(jù)同花順iFinD統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，A股20家整車車企中，7家車企凈利潤下滑，其中東風(fēng)集團(tuán)和廣汽集團(tuán)下滑最為嚴(yán)重，分別同比下滑61.95%和44%。

至于新勢力們，說是繼續(xù)深陷泥潭都不為過，除理想汽車，幾乎均處于虧損狀態(tài)。

價(jià)格戰(zhàn)、利潤下滑也就罷了，中國汽車整體業(yè)績新高背后，不少車企既定的銷量目標(biāo)其實(shí)也沒達(dá)成。

根據(jù)多方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2023年達(dá)成各自銷量目標(biāo)的中國新能源車企，大概只有理想、比亞迪、嵐圖三家企業(yè)。

如何平衡銷量和利潤，已經(jīng)成為新能源車企們要面臨的巨大挑戰(zhàn)。

不過這也不怪大家不努力，相反是大家都太努力。

不斷擴(kuò)大的新能源汽車市場吸引了太多想要吃蛋糕的人，老牌、新秀、跨界、外資，人人都在擴(kuò)大新能源汽車布局，紛紛拿出吃奶的力氣狂卷。

其努力程度，從日益膨脹的汽車發(fā)布會(huì)詞匯量上就能看出。

2023年年底小米汽車技術(shù)發(fā)布會(huì)上，一共列出了100項(xiàng)“第一、唯一、最”，其中很多細(xì)微的突破都被羅列而出，“不可思議、顛覆表現(xiàn)”頻頻從雷軍口中脫出。

再往前看，問界將“含華量”和“遙遙領(lǐng)先”捧為熱詞，吉利銀河喊出“沒有對(duì)手”，嵐圖總經(jīng)理則連用10個(gè)“統(tǒng)統(tǒng)拿捏”，一直低調(diào)的奇瑞董事長理工男尹同躍都被逼得：

“不再客氣了?！?/p>

現(xiàn)實(shí)極為殘酷，今天的爆款明天就可能成為他人的墊腳石，有時(shí)候戰(zhàn)場形勢僅靠一兩個(gè)爆款車型就能逆轉(zhuǎn)，誰也想不到哪天又會(huì)被哪個(gè)突然冒出來的對(duì)手打個(gè)措手不及。

何小鵬就曾在2023年公開表示，時(shí)代變化太快了，如今汽車行業(yè)各領(lǐng)風(fēng)騷三五年，還是說長了，各領(lǐng)風(fēng)騷一兩年都是有可能的。

2018年，經(jīng)歷了兩年“無用功”的理想已經(jīng)明顯落后于齊名的蔚來、小鵬，唱衰理想的聲音此起彼伏，但也是同年，理想ONE橫空出世，成為造車新勢力中首個(gè)單月破萬的車型，僅憑一車之力，就將蔚小理的市場競爭格局重塑。

同樣，2023年1月，問界還大比分落后于“蔚小理”，可隨著M7和M9兩款爆款車型的問世，讓問界在2024年1月成功達(dá)到約3.3萬的月銷量，問鼎新勢力一哥，除了理想還能打個(gè)平手以外，其余新勢力已經(jīng)僅有其月銷量的三分之一。

停產(chǎn)的高合、威馬，激烈的競爭，難尋的爆款，利潤低下，銷量不達(dá)預(yù)期，整個(gè)行業(yè)的欣欣向榮下，多數(shù)新能源車企卻如同走鋼絲。

更有人預(yù)言，更多新勢力將熬不過2024。

本土新能源汽車企業(yè)的血戰(zhàn)更激，國外老牌巨頭們也開始摩拳擦掌。

2023年3月，東風(fēng)雪鐵龍終于還是憋不住了，直接降價(jià)12萬元，率先掀翻了合資企業(yè)表面的平靜。

以往，合資企業(yè)推進(jìn)新能源汽車充滿艱難，畢竟開發(fā)什么車長期以來都是老外說了算，中國團(tuán)隊(duì)也無法說服老外在中國賣車時(shí)需要巨幅讓利甚至選擇虧本。

現(xiàn)在突然出現(xiàn)一個(gè)掀桌子的，以大眾為首的其他合資企業(yè)再也不端著了，開始紛紛放低身段。此后幾個(gè)月，一汽大眾、上汽大眾幾乎每天都在公布降價(jià)消息。

效果也極為顯著。

2023年6月份，大眾ID.3月銷還不到2000臺(tái)，7月降價(jià)消息一出，月銷量眨眼間就被推到過萬，并一直持續(xù)至今——這已經(jīng)超越小鵬全部車型的月銷量。

降價(jià)的同時(shí)，外資汽車企業(yè)還紛紛開展大刀闊斧的內(nèi)部改革。

最先反應(yīng)過來的，是一直狂噴新能源汽車的豐田章男。

2023年1月，豐田章男突然宣布卸任豐田集團(tuán)社長職位，并任命佐藤恒治接班，同時(shí)高呼“進(jìn)一步推進(jìn)豐田的改革”。

此后豐田汽車上演大型精分現(xiàn)場，一邊是豐田章男的各種貶低新能源汽車，一邊是豐田汽車在電動(dòng)化、智能化上的動(dòng)作頻頻，甚至放低身段說出了“中國式繼承與進(jìn)化”。

2023年7月，豐田汽車在中國的研發(fā)中心徹底更名為豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心，其新能源品牌“鉑智”也在11月亮相發(fā)布會(huì)。

另一邊，大眾、奧迪等歐洲車企心照不宣地將“中國式繼承與進(jìn)化”提上日程。

大眾牽手小鵬、零跑，奧迪牽手上汽，奔馳牽手比亞迪、吉利，雷諾牽手東風(fēng)......2023年3月之后，歐洲車企紛紛與中國車企合作開發(fā)下一代車型，亦或是采用中國的新能源核心技術(shù)，也讓中國汽車走到“反向合資”新時(shí)代。

固然，中國擁有著歐美日各國所不能及的新能源技術(shù)優(yōu)勢，但現(xiàn)實(shí)卻是歐美日各國老牌巨頭強(qiáng)大的品牌效應(yīng)能夠在一定程度上抹平這一差距。

簡單說就是，這些老牌汽車的品牌依然是競爭力的一部分。比如被上汽收購后的歐洲品牌名爵（MG），在歐洲市場比在國內(nèi)賣得好，很大程度就是靠了它在歐洲的品牌影響力。

中國自主汽車品牌在國內(nèi)的品牌差距正在被填補(bǔ)，但走出國門，品牌依然是短板，需要付出更多，也必將在未來面臨更大市場壓力。

眼見著歐美日各國老牌車企們進(jìn)入消耗品牌價(jià)值的倒計(jì)時(shí)，各國政府也紛紛下場。

2023年9月，比亞迪元PLUS剛從7月份德國月銷400臺(tái)暴漲到8月的2000臺(tái)，歐盟委員會(huì)主席就在歐盟議會(huì)上提出“雙反調(diào)查”，可謂是冒著炮火前進(jìn)。

同時(shí)，歐盟還宣布將根據(jù)調(diào)查結(jié)果給進(jìn)口車增加10%的懲罰性關(guān)稅，從而保證歐洲車企的價(jià)格競爭力，隨后就連在中國生產(chǎn)的特斯拉和寶馬，都慘遭歐洲的“雙反調(diào)查”。

中國車企出口到歐洲本就因?yàn)楦哳~的關(guān)稅導(dǎo)致售價(jià)要翻2到4倍。比如在國內(nèi)售價(jià)13萬人民幣的元PLUS到了歐洲就要售價(jià)約31.5萬人民幣，甚至超過了寶馬3系和X1在歐洲的售價(jià)。

這一系列的操作，必將使中國汽車進(jìn)一步失去價(jià)格優(yōu)勢。市場也因此給出相對(duì)悲觀的反饋。歐洲的“雙反”消息出來，所有前進(jìn)歐洲的中國汽車品牌都曾股價(jià)下跌。

美國則更進(jìn)一步。

2月29日，美國總統(tǒng)拜登直接不要臉了，公然聲稱“中國汽車給我們的國家安全帶來風(fēng)險(xiǎn)，將采取前所未有的行動(dòng)。”

不但準(zhǔn)備向中國汽車征收高達(dá)27.5%的關(guān)稅，同時(shí)在國內(nèi)直接拒絕中國供應(yīng)商：如果車企想拿到美國的補(bǔ)貼，那就不能含有任何由“受關(guān)注的外國實(shí)體（FEOC）”制造或組裝的電池組件，到2025年，還不能包含任何由FEOC提取、加工或回收的關(guān)鍵礦物。

而所謂的FEOC，就是指中國、俄羅斯、伊朗、朝鮮等國擁有或管轄的所有公司。

甚至就連墨西哥都被美國阻止進(jìn)口中國汽車和零部件。

也就是說，美國不但對(duì)中國汽車出手，還對(duì)中國汽車供應(yīng)鏈下手了。

以往歐洲車企就普遍預(yù)測歐洲新能源汽車市場將在2025年迎來關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，美國也將2025年視作進(jìn)一步增加貿(mào)易壁壘的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

2024年開年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克做出總結(jié)：“若無貿(mào)易壁壘，中國車企可吃掉全球大多數(shù)競爭對(duì)手。”這聽上去是贊美，但也更像捧殺和提醒：

各國要加大貿(mào)易壁壘來堵截中國汽車。

換句話說，2024年，將是中國汽車冒著炮火前進(jìn)的最關(guān)鍵一年。

在這一年，中國汽車既要與國內(nèi)外同行作戰(zhàn)，還要應(yīng)對(duì)更多可能會(huì)有的貿(mào)易壁壘壓力。

借用王傳福的話說，中國汽車走到今天成就來之不易，但依然沒有停下來、慢下來、喘口氣的機(jī)會(huì)。

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