會更慘，中國戰(zhàn)市但不會更烈。車市場汽車

更“慘”指的懸念美人魚論版是各家車企在價格戰(zhàn)當(dāng)中承受的壓力更大，付出的價格代價更高，價格戰(zhàn)中的中國戰(zhàn)市失敗者在銷量、營收、車市場汽車?yán)麧櫳铣惺艿膽夷顡p失更重。不會更“烈”指的價格是下血本打價格戰(zhàn)的車企會減少，部分品牌會接受自己市場份額縮小的中國戰(zhàn)市事實，尋找新的車市場汽車市場定位。

2023年的懸念價格戰(zhàn)貫穿全年，消費者對價格戰(zhàn)近乎脫敏，價格普通的中國戰(zhàn)市優(yōu)惠幅度已經(jīng)無法刺激消費者的購買意愿。因為長期價格戰(zhàn)，車市場汽車除了少數(shù)頭部企業(yè)，懸念大部分車企也都打空了彈匣。

一邊是對優(yōu)惠幅度預(yù)期越來越高的消費者，一邊是越來越多的企業(yè)已經(jīng)無力給出大額優(yōu)惠，所以價格戰(zhàn)將從2023年上半年那種動輒蔓延整個車市的大混戰(zhàn)，變成少數(shù)頭部品牌之間的陣地戰(zhàn)。

這種頭部車企的陣地戰(zhàn)就像第一次世界大戰(zhàn)的索姆河戰(zhàn)役一樣，明知戰(zhàn)役是絞肉機，但參戰(zhàn)者只能不斷投入兵力，因為任何一方都無法承受戰(zhàn)敗的代價。

車市還能兩位數(shù)增長嗎？

中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計2024年中國汽車市場產(chǎn)銷總量超3100萬輛，其中乘用車2680萬輛，商用車420萬輛，新能源車1150萬輛，出口550萬輛。

對這一預(yù)計，《財經(jīng)十一人》詢問了多位資深從業(yè)者，大家的一致意見是出口數(shù)量應(yīng)該會超出預(yù)計，有望達(dá)到600萬輛，新能源車則有望達(dá)到1200萬輛，但對總量能否超過3100萬輛則有一定保留。

支撐中國汽車市場持續(xù)增長的是需求。根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2023年中國汽車保有量3.36億輛，比2022年增加1700萬輛，千人擁有汽車約238輛，和巴西、土耳其相當(dāng)。泰國的千人汽車擁有量270，墨西哥、俄羅斯超300，馬來西亞超450，韓國近500，日本、德國超600，澳大利亞、法國超700，美國超800，如果以人均GDP與中國相近的馬來西亞數(shù)據(jù)預(yù)估（中國和馬來西亞人均GDP均為1.2萬-1.3萬美元），中國汽車市場還有3億輛的增量空間。

但這只是理論上的市場容量，最終還是要看實際市場情況。如2023年車市高增長的一個重要原因就是價格戰(zhàn)，前所未有的降價力度刺激了消費需求。

但2024年，消費者逐漸產(chǎn)生買漲不買跌的心態(tài)，再加上中國自主品牌推出的新車型不斷拉低各個細(xì)分市場的價格門檻，B級中型轎車已經(jīng)拉低到10萬元以下，幾乎和A級緊湊車型重疊，C級中大型車的價格門檻拉低到15萬元，消費者持幣待購的心態(tài)越來越濃厚，誰都不想新車剛買一個月就降價幾萬，或者出了更便宜更好的新車。

這樣的美人魚論版背景下，新能源車的市場環(huán)境好于燃油車，因為新能源車可以通過技術(shù)升級、增加配置、降低價格刺激消費者，而燃油車只剩價格一個手段。2023年上市新車數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示出燃油車的更新乏力，2023年全年上市的燃油車新車僅有27款，而2020年—2022年分別是59款，56款和56款。

缺乏新產(chǎn)品刺激市場，即便降價幅度進一步擴大，也很難在新能源車技術(shù)、配置、價格的組合拳下?lián)尩绞袌?。所?024年燃油車的銷量還會持續(xù)走低，而且因為缺少新車型，價格崩盤帶來的負(fù)面影響，萎縮可能會進一步加速。比如2023年初價格戰(zhàn)的焦點品牌東風(fēng)雪鐵龍，全年銷量僅8萬輛，同比降幅35.8%，單純降價并非良藥。

新能源車新車持續(xù)高密度上市，把消費者的胃口越養(yǎng)越刁，燃油車價格繼續(xù)下探，持幣待購氛圍濃郁，要么等新車，要么等低價，2024年的車市總體增速能否達(dá)到預(yù)期，并不樂觀。

比亞迪還能狂飆嗎？

還能飆，但不能繼續(xù)狂飆。

比亞迪2022年—2023年連續(xù)銷量狂飆，單年增量均在100萬輛以上，這樣的超高增速是依靠一個個細(xì)分市場的爆款車型實現(xiàn)的。海鷗、海豚、秦、元、宋都是各個細(xì)分市場的銷量冠軍，漢、唐、騰勢D9也位列各細(xì)分市場的銷量前三。從小型車到中大型車，從轎車、SUV到MPV，每個主流的細(xì)分市場比亞迪都已經(jīng)有相應(yīng)的暢銷車型。

這既是比亞迪過往兩年高速增長的原因，也是2024年難以繼續(xù)維持超高增速的理由，因為此后比亞迪的新暢銷車，勢必會影響同一細(xì)分市場中其他暢銷的比亞迪車型。而比亞迪正在打開的細(xì)分市場，如方程豹瞄準(zhǔn)的硬派越野，仰望瞄準(zhǔn)的豪華車，雖然利潤更豐厚，但市場容量有限。

據(jù)此判斷，2024年比亞迪維持領(lǐng)先大盤增速的態(tài)勢不難，但還想保持一年增量100萬輛以上的超高增速希望不大。不過2024年比亞迪的銷量增長中，相當(dāng)一部分會來自方程豹、仰望這樣的高端品牌，以及宋L，新款漢等價格較高的車型，所以比亞迪的營收、利潤、單車均價增長有望提速，扭轉(zhuǎn)2022年以來一直持續(xù)的營收增速慢于銷量增速的情況。

中國車企還能怎么卷？

單純降價這么沒技術(shù)含量的活兒，中國車企不干。中國車企的打法是用技術(shù)卷成本，用產(chǎn)品卷市場，

性價比一直都是中國車企的殺手锏，以前實現(xiàn)性價比的主要手段是降價，而現(xiàn)在實現(xiàn)性價比是性能增長和價格下降雙管齊下，這讓中國自主品牌汽車市占率從2020年35.7%的低點快速攀升到2023年的50%以上，2023年10月單月市占率已經(jīng)高達(dá)60%。

2024年，中國車企的卷停不下來，新技術(shù)將成為卷的主要戰(zhàn)場，因為降價空間已經(jīng)在2023年擠壓殆盡，想要繼續(xù)挖掘性價比潛力，或者靠技術(shù)降本，創(chuàng)造出新的降價空間，或者靠技術(shù)提質(zhì)，提升性價比。

一切的根基都是技術(shù)，而中國企業(yè)的確在新能源車時代站到了技術(shù)發(fā)展的前沿，電池技術(shù)創(chuàng)新，高壓電子電器架構(gòu)，大功率碳化硅電機，一體壓鑄技術(shù)的快速應(yīng)用，智能座艙、智能駕駛軟硬件的快速迭代，空氣彈簧的國產(chǎn)替代，線控底盤的快速發(fā)展，激光雷達(dá)單顆成本從上萬元降到5000元以內(nèi)，2024年有望出現(xiàn)不到3000元的激光雷達(dá)，中國車企和供應(yīng)商過去一年帶來了遠(yuǎn)超海外同行的技術(shù)創(chuàng)新。

表面看中國車企卷的是價格，是性價比，但根源上，最具競爭力的中國車企都在卷技術(shù)，只有技術(shù)才能帶來真正有殺傷力的價格優(yōu)勢。2024年，筆者做一個大膽預(yù)測，最能卷的幾家中國車企，營收、利潤非但不會因為卷而受損，反而會越卷越強。

合資品牌能止住頹勢嗎？

合資品牌除了認(rèn)清現(xiàn)實，重新尋找自己在中國市場的定位，別無選擇。

大眾為代表的德系品牌屬于合資車企中認(rèn)清事實比較快的，大眾的降價又快又猛，特別是新能源車ID系列，中國市場的價格已經(jīng)讓歐洲消費者心生怨念，ID.3已經(jīng)降到和比亞迪海豚一樣的價位。新能源車市場，合資車已經(jīng)沒有品牌溢價，特別是在10萬元-20萬元的價格區(qū)間，自主品牌已經(jīng)掌握了定價主導(dǎo)權(quán)，合資品牌成了跟隨者。

寶馬、奔馳、奧迪（BBA）這些豪華品牌，下沉到三四線城市去開拓市場，降價加品牌優(yōu)勢，讓這些品牌在下沉市場依然有較強勢的市場地位。

德系車因為比較快地認(rèn)清了現(xiàn)實，及時調(diào)整，所以在2023年第四季度的三個月里，乘用車市場德系車的市占率分別為15.6%，16.1%和17.0%，逐月上升。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2023年一汽大眾和上汽大眾的總交付量306.3萬輛，勉強守住了中國市場第一品牌的位置，但僅超出比亞迪幾萬輛，此消彼長之下，2024年，大眾很難守住自己中國車市銷量最大品牌的位置了。

不過就算大眾2024年丟掉第一也不會很意外，因為他們對自己未來在中國市場的定位就是中國市場第三，合資品牌第一。

和德系品牌的清醒相比，日系品牌繼續(xù)在銷量跌跌不休中迷失。2023年本田下滑超10%，日產(chǎn)下滑超20%，二者都是連續(xù)第二年下滑超兩位數(shù)，就連豐田也開始下滑。廣汽豐田銷量跌破百萬，下跌超5%，日系車全年跌幅9.9%，其中日系轎車跌18.9%。和2023年兩位數(shù)增長的市場大盤相比，日系車的銷量的確很難看，而比銷量下滑更可怕的是極度保守給日系品牌造成的傷害已經(jīng)積重難返。

當(dāng)豐田將驍龍8155座艙芯片作為第九代凱美瑞重要賣點的時候，中國車企已經(jīng)在15萬元級的新車上標(biāo)配8295芯片了，除了芯片，屏幕、軟件、人機互動，中國車企均保持領(lǐng)先，在智能化上中國車企領(lǐng)先對手至少一代。

曾經(jīng)日系品牌引以為傲的保值率神話也在新車價格頻頻下跌的沖擊下快速破滅，雖然日系品牌，尤其是豐田當(dāng)前的保值率依然領(lǐng)先，但保值神車的光環(huán)已經(jīng)不再。2024年隨著日系新車低價入市，老款車型降價，二手市場日系車就是硬通貨的時代將加速終結(jié)。

降價破壞保值率這一日系車的核心優(yōu)勢，不降價則是一條不歸路，日系品牌面臨兩難局面。而造成兩難的根源是日系車在技術(shù)創(chuàng)新上的保守。沒有新技術(shù)、新功能，新車除了降價別無他法。另外接連不斷的造假丑聞更是將日系品牌在中國市場的聲譽消耗殆盡。

2024年，日系品牌銷量將進一步下滑。對日系合資車企來說，在中國制造，去海外銷售也許會成為新的選項。比如日本當(dāng)?shù)孛襟w報道，2024年本田將在日本恢復(fù)MPV奧德賽的銷售，而所售車輛將由廣汽本田制造。

華為對車市影響有多大？

問界很好，但其他幾個“界”有點難。

華為是2023年中國汽車市場一個繞不過去的名字。上半年，問界銷量持續(xù)低位徘徊，華為內(nèi)部對于汽車業(yè)務(wù)是2B還是2C舉棋不定，不論是問界，還是華為汽車部門，都處在煎熬與迷茫當(dāng)中。

但2023年9月新款問界M7乘著Mate60手機帶來的東風(fēng)扶搖直上，創(chuàng)下了前所未有的訂單潮。從9月到年底，問界M7的累計訂單超12萬輛。年底的問界M9延續(xù)了訂單火爆的勢頭，50萬元價位的大型SUV，一個月訂單就突破3萬輛。2024年1月第一周，問界銷量超過理想，熱度實實在在轉(zhuǎn)化成了銷量。

2024年，新款M5，新車型M8將填補目前問界產(chǎn)品線的空缺，完整覆蓋從20萬元到50萬元的全部價格空間，只要不出現(xiàn)類似老款M7上市后產(chǎn)品定位失誤，碰撞測試表現(xiàn)不佳這種巨大錯誤，問界全年銷量相比2023年翻倍增長將是大概率事件。

新能源高端SUV市場，問界的對手只有理想，BBA性價比沒競爭力，其他車企在這個細(xì)分市場布局少，力量弱，留給問界的市場環(huán)境非常優(yōu)越。

但是與問界的火熱相比，與奇瑞合作的智界S7熱度就差得多。大部分華為線下店面只有問界，沒有智界，2023年11月和12月智界S7的交付量都只有幾百臺，和宣傳中預(yù)售當(dāng)月訂單破兩萬差距巨大。

這并非智界S7一個車型的問題。同平臺打造的星紀(jì)元ES，2023年12月的銷量也只有740臺，2024年1月全系優(yōu)惠兩萬元，同時增加一款售價不到20萬元的新型號。

純電中大型轎車是目前新能源車最擁擠的細(xì)分市場，幾乎每一家中國車企都推出了5米長，2米寬，3米軸距的523中大型車產(chǎn)品。除了智界S7，星紀(jì)元ES，還有極氪001，吉利銀河E8，長安阿維塔12，上汽飛凡F7，以及軸距略短的極氪007，比亞迪漢，再加上后面的小米SU7，都擁擠在這個細(xì)分市場。

而且這些中大型轎車都是車企的重點產(chǎn)品，資源投入不遺余力，強手如林，而后面華為和北汽合作的車型還是這個細(xì)分市場，競爭難度可想而知。

華為與江淮合作的車型定位豪華MPV。2023年新能源MPV是最火熱的賽道，騰勢、極氪、小鵬、理想、廣汽、嵐圖、上汽、大通、長城全都推出了自己的新能源MPV產(chǎn)品，看看這一長串名字，就不難想象這個市場的難度。

江淮雖然過往也有MPV產(chǎn)品，但都是集中在10萬元左右的經(jīng)濟型產(chǎn)品，華為這次要和江淮打造的是百萬級MPV車型。且不論這個細(xì)分市場的容量大小，僅是江淮制造這四個字就讓消費者對百萬級車的定位信心不足。與江淮代工蔚來不同，蔚來的車輛制造是蔚來主導(dǎo)，但華為與各個車企合作開發(fā)的產(chǎn)品，車輛開發(fā)和制造是車企主導(dǎo)。

2024年與華為有關(guān)的幾個X界品牌中，問界一枝獨秀的局面很難改變，其他幾個X界品牌都困難重重，中大型轎車和高端MPV都是現(xiàn)在中國車市中最卷的細(xì)分市場，且奇瑞、北汽和江淮都處于劣勢。

另外這四個X界品牌的銷售如何平衡也是難題，目前在售的問界、智界，很明顯問界占據(jù)更多資源，畢竟更好賣，但這種資源傾斜是否會造成其他幾家的不滿，這是對鴻蒙智選銷售模式的巨大考驗。

小米汽車能成嗎？

雷軍說小米SU7這臺車50萬元以內(nèi)沒有對手，希望他不是認(rèn)真的。

小米汽車能不能成，決定性因素只有一個——價格。不論小米再怎么強調(diào)這臺車的各種技術(shù)創(chuàng)新，強調(diào)其科技含量和高品質(zhì)，但只要這臺車掛的是小米商標(biāo)，價格就是決定其能否成功的唯一變量。

這個道理消費者明白，競爭對手明白，小米自己也明白。競爭對手已用性能指標(biāo)相近的車型錨定消費者的價格預(yù)期，比如極氪007不到21萬元、吉利銀河E8不到18萬元，以及星紀(jì)元ES新推的不到20萬元的入門款。

這些車在關(guān)鍵配置和技術(shù)參數(shù)上和小米SU7有諸多相似之處，比如同樣采用驍龍8295芯片，高壓電子電器架構(gòu)，3秒左右的零百加速性能，特別是極氪007，已經(jīng)被很多消費者看作是小米SU7的關(guān)鍵競品。

極氪的銷售人員直言，極氪007就是對準(zhǔn)小米。極氪更新800V高壓架構(gòu)，加裝激光雷達(dá)，換裝大功率碳化硅電機的新款001也會對小米形成壓力，基于現(xiàn)有的供應(yīng)鏈，小米汽車幾乎沒有可能做出產(chǎn)品力大幅領(lǐng)先極氪的產(chǎn)品。

之前小米汽車的發(fā)布會，還有后面發(fā)布的小米汽車100問，相繼否定了三個價格預(yù)期。發(fā)布會上否定了9.99萬元和14.99萬元，小米汽車100問當(dāng)中否定了19.99萬元。其中19.99萬元的價格最關(guān)鍵，發(fā)布會后消費者對小米汽車入門價格的猜測大多集中在這個數(shù)字。

雷軍在社交媒體上回復(fù)網(wǎng)友評論的那句“50萬內(nèi)沒有對手”是一個微妙的信號，如果說100萬以內(nèi)沒有對手，大家都會解讀為對品質(zhì)的自信，畢竟之前500萬以內(nèi)，1000萬以內(nèi)最好的XX車的說法已經(jīng)耳熟能詳。但50萬這個數(shù)字沒有那么夸張，容易被解讀為小米價格預(yù)期的上限，但競爭對手和消費者已經(jīng)給小米汽車定出了一個公允價格，20萬至30萬元，選裝滿配可以再多5萬。

中國汽車海外表現(xiàn)將如何？

歐洲市場，不好辦但必須辦；美國市場，不好辦也不急辦；東南亞市場，開始對日本車企進行火力偵察；中亞及俄羅斯市場，要讓這里的中國車市占率比中國還高；中東市場，中國車企豪車夢的鑰匙在中東。

2024年中國汽車出海的第一個重要新聞發(fā)生在歐洲。比亞迪在德國降價15%，元Plus的海外版Atto3的價格降到了4萬歐元以內(nèi)，低于大眾的入門電動車ID.3。比亞迪的這次降價并非發(fā)起價格戰(zhàn)，而是因為德國取消了政府負(fù)擔(dān)的4500歐元補貼，大部分車企選擇自掏腰包承擔(dān)被取消補貼的部分或全部，否則消費者買車突然多花幾千歐元，對銷量將產(chǎn)生致命傷害。2018年和2019年的中國新能源車市場，就因為補貼政策的變動而低迷了整整兩年。

比亞迪其實有足夠彈藥打價格戰(zhàn)。以比亞迪元Plus國內(nèi)十幾萬元的價格為參照，再考慮到2024年1月10日和15日，兩艘裝載量7000臺的汽車運輸船已經(jīng)交付比亞迪，出口運力緊張和成本高的問題將得到有效緩解。比亞迪在歐洲打不打價格戰(zhàn)，打多狠，要看歐盟針對中國電動車的反補貼調(diào)查結(jié)果。一個最可能出現(xiàn)的情況是，你加多少稅，我降多少價，讓歐洲消費者根本感受不到價格變化。

2024年中國車企出海的第一優(yōu)先級是東南亞市場，其中泰國有可能成為中國汽車行業(yè)的海外橋頭堡。

2023年泰國的新能源車銷量7.63萬輛，同比增長近7倍，中國品牌市占率83.4%。銷量前十的新能源車型中，中國品牌占據(jù)9個，比亞迪Atto3是2023年泰國新能源車銷冠。

另外比亞迪、長安、廣汽埃安都宣布了在泰國的建廠計劃，其中比亞迪產(chǎn)能15萬輛的工廠2024年投產(chǎn)。

為何扎堆選擇泰國？首先日本車企在泰國已有多年建廠歷史，當(dāng)?shù)赜型晟频钠嚠a(chǎn)業(yè)鏈配套，熟練工人也不難找。第二，泰國是右舵車，在泰國的工廠產(chǎn)能除了滿足泰國市場，還能滿足中國香港、馬來西亞、印尼、澳大利亞等距離較近的右舵市場。

高速增長的市場，成熟的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，泰國已經(jīng)顯示出成為中國車企出海橋頭堡的潛力。另外2023年日本車雖然還在泰國擁有明顯優(yōu)勢，但豐田銷量衰退超5%，五十鈴衰退超20%，三菱衰退超25%，只有本田有10%以上的增長，泰國市場是目前中國車企與日本車企競爭條件最好的海外市場。

俄語區(qū)是2023年中國汽車出口的最大亮點。2023年中國車在俄羅斯市場的市占率已經(jīng)超過50%，2024年，中國車在俄羅斯的市場占有率很可能會超過中國本土市場，俄羅斯這個百萬輛規(guī)模的市場已經(jīng)成為中國車企的后花園。

中東市場將是2024年中國汽車出海的重要變量。截至2023年底，已經(jīng)有9家中國車企，13個中國品牌，總計20余個車型在中東銷售，同時中東還是面向歐洲市場的一扇窗口，來自中東的資本也正在成為中國車企的重要投資者。

中國車企在中東市場如果表現(xiàn)好，不止銷量提升，還能吸引歐洲市場的關(guān)注和更多的中東投資，如果表現(xiàn)不及預(yù)期，損失的自然也不僅僅是銷量。

中國車企的豪車夢能成真嗎？

婚慶車隊的變化表明，中國車企的豪車夢離成真不遠(yuǎn)了。

仰望U8的原地掉頭功能被婚慶公司開發(fā)出了“一步九回頭，感念父母恩”的應(yīng)用場景，婚車在路上9次原地掉頭180度，一對新人下車對著娘家鞠躬或叩拜，感謝父母養(yǎng)育之恩，這種婚慶車隊的新儀式讓仰望U8一舉成了和勞斯萊斯、賓利一個租金檔次的婚車，這恐怕讓其設(shè)計者始料未及。

在中國，婚慶車隊就是豪華車的最佳認(rèn)證。20世紀(jì)90年代的加長美系豪車，21世紀(jì)初的BBA車隊，近十年勞斯萊斯、超跑打頭陣，每個年代的婚慶車隊陣容就是當(dāng)時豪車市場地位的真實寫照。而2023年，中國品牌的百萬豪車開始成為婚車頭車的熱門車型。

中國車企做豪車的底層邏輯依然是性價比。要么以百萬元的價格實現(xiàn)千萬超跑的性能指標(biāo)，比如極氪001FR，昊鉑SSR；或者用獨家技術(shù)和獨家體驗給消費者帶來遠(yuǎn)超價格的獲得感，比如仰望U8的“一步九回頭”。前者是中國車企的傳統(tǒng)打法，后者是中國車企進軍百萬豪車市場的新姿勢。

定價過百萬的仰望U8、昊鉑SSR，定價80萬元左右的極氪001FR、蔚來ET9，定價50萬元左右的極氪009、問界M9、蔚來ES8，定價40萬元左右的蔚來、理想的多款車型，這些高端豪車中，除了蔚來，都是過去兩年內(nèi)發(fā)布的。

2023年，30萬元價位已經(jīng)成為中國車企旗艦車型的標(biāo)準(zhǔn)價位。這一價位的多款中國品牌車型已經(jīng)取得月銷破萬的成績，而在2020年之前，30萬元是中國車企遙不可及的定價區(qū)間。

中國車企之所以在高端市場能夠迅速站穩(wěn)腳跟，除了自身水平快速提升，還要感謝同行襯托。新能源車是一個新市場，燃油車上的歷史積淀很難帶來品牌溢價，但海外品牌在推出新能源產(chǎn)品時卻并沒有意識到這一點。早期上市的產(chǎn)品價格虛高，2023年因為競爭激烈，開始大幅降價，這種降價對品牌形象產(chǎn)生了更大傷害。

新能源車市場的消費原則是，每一塊錢的價格都應(yīng)該買到對應(yīng)的體驗。所有車企做新能源車的時間都差不多，品牌溢價從哪來？誰都不應(yīng)該讓新能源車的消費者為一個品牌在燃油車上的歷史積淀買單。

新能源車還有一大特征是科技平權(quán)、動力平權(quán)。燃油車時代，如果車價不到50萬元，外觀、內(nèi)飾、動力、操控、舒適性、科技配置總有一個甚至多個缺憾，消費者要被迫進行取舍。但新能源車20萬—30萬元的車型就可以做到?jīng)]有短板，超過30萬元的話，一般都有一個甚至多個令人印象深刻的產(chǎn)品力優(yōu)勢。

新能源車時代的豪華需要技術(shù)、配置、功能來支撐，而不是品牌故事和情懷。比拼技術(shù)、配置、功能恰恰是中國車企的舒適區(qū)，所以新能源車時代，中國車企的豪車夢終于成真了。2023年，30萬元以上車型銷量增速高達(dá)32.6%，增長的主要貢獻者是中國品牌。2024年，30萬元以上市場中國品牌銷量有望突破百萬輛大關(guān)，占比超30%。

會有多少車企倒下去？

說到這個話題，大多數(shù)人首先想到是新勢力車企，其實還得加上那些快要沒人記得的老品牌。2023年，倒下去的新勢力是威馬，退出去的老品牌是三菱。2024年，這個清單的備選者有：高合、英菲尼迪和斯柯達(dá)。不過從2024年開始，即便車企倒下去，也會有一個比較體面的姿勢。

英菲尼迪和斯柯達(dá)目前的境況比2023年的三菱還好一些，但在今時今日的中國汽車市場，即便這兩家目前還沒到絕境，但堅持下去也只是徒增煩惱。

合資車企中的二線豪華品牌今后幾年大多會退出中國市場，或只保留進口車業(yè)務(wù)。合資品牌每年萎縮近100萬輛的銷量，受損最大的就是這些二線豪華品牌。

此前二線豪華品牌退出中國市場的過程幾乎全都一樣。先大幅降價，銷量勉強維持一段時間，然后銷量斷崖下跌，消費者信心隨之動搖，銷量進一步加速下滑至無法維持銷售網(wǎng)絡(luò)。隨后經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，銷售、售后體系破壞，最后退出中國市場。

現(xiàn)在的英菲尼迪已經(jīng)處在經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)這個階段，部分城市已經(jīng)沒有英菲尼迪的經(jīng)銷商，現(xiàn)有產(chǎn)品直接在日產(chǎn)的4S店銷售。

而斯柯達(dá)正處在銷量斷崖下跌階段，2023年一年銷量下跌近50%。以前斯柯達(dá)處在大眾和捷達(dá)兩個品牌之間，屬于合資品牌中性價比不錯的品牌。但2023年隨著大眾加大降價力度，占據(jù)了原本屬于斯柯達(dá)的市場空間，而斯柯達(dá)又無法把價格降到和捷達(dá)一個水平，大眾和捷達(dá)就這樣把同屬大眾體系的斯柯達(dá)直接擠沒了。

2023年底到2024年初，很多關(guān)注新能源車市場的人都在問同一個問題，高合會不會成為下一個威馬？堅持到2024年還能正常賣車的品牌，其研發(fā)、制造、銷售、服務(wù)的基本面都不會有嚴(yán)重問題，被淘汰出局的車企，則是在2023年的殘酷競爭中掉隊了。

這些車企和過往幾年那些泡沫破碎的車企不同，手中大多會有一些有價值的資產(chǎn)，比如先進的制造工廠等。能挺過2023年，也意味著債務(wù)問題還沒到無藥可救的地步，他們的最大問題是賣不動車導(dǎo)致現(xiàn)金流枯竭。所以2024年之后，車企即便倒下去，嚴(yán)重資不抵債的概率也不高，倒下去的姿勢會比較體面。

總結(jié)

2024年的中國車市，競爭激烈程度會超過2023年，新能源車市場規(guī)模將跨越1000萬輛大關(guān)，新能源車將成為越來越多車企營收、利潤的主要來源。特別是中國車企，將呈現(xiàn)出兩個50%的特征：50%的營收來自新能源車，50%車企的新能源車業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利。

中國新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢在2024年將進一步凸顯，年初寧德時代和比亞迪已經(jīng)宣布要把動力電池的價格門檻拉低到每度電400元以下，這讓主機廠們擁有更大的空間降本增效，有更多彈藥投入2024年的競爭當(dāng)中。隨著規(guī)模增長，新能源車業(yè)務(wù)扭虧為盈的轉(zhuǎn)折點將越來越近， 2024年50%的中國車企將在新能源業(yè)務(wù)上實現(xiàn)盈利。

燃油車市場加速萎縮，合資車企經(jīng)營壓力增大，但中國汽車市場的潛能還沒徹底開發(fā)。2023年不少燃油車品牌報出了前所未有的低價，2024年這種情況還將持續(xù)，而這些品牌在汽車保有量相對較低的下沉市場競爭力很強。

所以2024年我們會越來越多地看到BBA下沉三線，日韓品牌縣城PK，美系皮卡扎根村鎮(zhèn)的情形。燃油車業(yè)務(wù)在中國依然有巨大空間，這需要車企們跳出一二線城市市場，到更廣大的下沉市場中尋找機會。

（作者為《財經(jīng)十一人》高級研究員，編輯：馬克）

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