出品丨妙投APP

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

核心看點(diǎn)：

賽力斯短期銷量的也補(bǔ)躍升，主因是不上華為光環(huán)籠罩。新M7近期的賽力m6平臺下載確獲得了一定銷量，但后續(xù)仍處于國內(nèi)競爭最激烈的短板新能源市場價格段； 華為的合作，為汽車廠商帶來了獨(dú)有的也補(bǔ)產(chǎn)品競爭力，但即便是不上華為，也無法填平賽力斯相應(yīng)的賽力短板； 華為所能推動的智能競賽，目前仍然只是短板汽車產(chǎn)品中的加分項(xiàng)。智能中短期內(nèi)無力完全顛覆汽車行業(yè)，也補(bǔ)更難以成為華為小米的不上新支撐。

11月初，賽力多家新能源車企披露了10月份銷量數(shù)據(jù)，短板在比亞迪繼續(xù)一家獨(dú)大的也補(bǔ)局面下，自主車企繼續(xù)侵蝕合資車企的不上市場份額。單從二級市場的賽力角度看，國內(nèi)汽車板塊的熱度均聚集在了一家車企——賽力斯身上。

綜合今年9/10月各車企批發(fā)銷量、銷量環(huán)比變化，更能看出賽力斯股價上漲的“詭異”。

賽力斯雖然在10月實(shí)現(xiàn)了銷量的環(huán)比大幅上漲，但實(shí)際銷量也不過1.46萬輛/月，實(shí)際銷量增幅還不如同期股價跌了3.76%的長城汽車；即便只看銷量環(huán)比變化，同期上漲了30.7%的小鵬、上漲了15.6%的吉利、上漲了15.2%的零跑，股價不僅沒有上漲反而繼續(xù)下跌。

就造車能力和行業(yè)內(nèi)部的競爭力而言，做一個形象的比喻：明明有一堆“西瓜”，市場卻偏偏挑了顆“芝麻”來炒。

本次問界新M7上市，賽力斯和華為雙方的宣傳攻勢全程拉滿，大定數(shù)量多次宣傳

很顯然，相比近期銷量提升，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任（官網(wǎng)頭銜）余承東在問界M7新車發(fā)布之后的多輪造勢，以及華為近期在自身手機(jī)、m6平臺下載芯片產(chǎn)品的強(qiáng)勢表現(xiàn)和超高的消費(fèi)者認(rèn)同度，才是賽力斯本輪股價大漲的主動力。

但站在當(dāng)前這個時間點(diǎn)，無論是為了解答后續(xù)賽力斯的市場價值將呈現(xiàn)哪種走勢，還是以賽力斯的產(chǎn)品銷量異動瞥見中國汽車市場的部分發(fā)展趨勢，都要從三個投資者亟需了解的問題入手：

賽力斯為什么能夠?qū)崿F(xiàn)銷量上的快速上漲？這種趨勢能否持續(xù)？ 銷量的提升，能否成為賽力斯經(jīng)營狀況的轉(zhuǎn)折點(diǎn)？ 華為以及未來小米的加入，究竟會對中國汽車市場產(chǎn)生怎樣的影響？

接下來，就讓我們逐一展開進(jìn)行分析。

賽力斯新M7大賣背后，不是奇跡

首先需要重點(diǎn)研究的，肯定是賽力斯今年10月批發(fā)銷量的快速變化。

滿打滿算，賽力斯與華為的合作是從2022年初起步的，其首款車型為26萬元起售的問界M5，到2022年7月另外上市了32萬元起售的問界M7。其中問界品牌整體的銷量高峰出現(xiàn)在2022年8-10月，月均銷量均已過萬。

隨后便陷入了“跌跌不休”的狀態(tài)，今年9-10月的銷量連續(xù)環(huán)比上漲超過100%，靠的就是“新M7”上市帶來的新銷量。

那么新M7究竟改變了什么呢？簡而言之，就是“上刺刀”。

“老”M7上市之初起售價為31.98萬元，在上市3個月后主動降價3萬元到28.98萬元。而“新”M7在華為對外號稱投了5個億做研發(fā)，針對底盤和性能，空間設(shè)計(jì)和布局，以及最重要的智能駕駛等方面都做了升級的前提下，在全新的五座版（原來只有七座）最低配上，做到了24.98萬元起售價。

這個價格，目前恰恰也是尺寸小一號、整體市場定位更低的問界M5的起售價。哪怕要擠死自家另一款產(chǎn)品生存空間，也要降價的做法，拉滿了消費(fèi)者的期待，也間接打壓了賽力斯今年6月之后的產(chǎn)品銷量。

除了價格變動之外，M7的“新”還體現(xiàn)在智能駕駛和智能座艙上。“舊”M7之前使用的是博世的智能駕駛輔助方案，只有車機(jī)使用了華為的系統(tǒng)，而更早發(fā)布的M5反而早早地用上了HUAWEI ADS 2.0智能駕駛輔助方案。到了“新”M7，終于也搭載上了跟M5一樣的智能駕駛輔助方案，并且也增加了一顆激光雷達(dá)，具有高速、城區(qū)、泊車等場景下的智能輔助駕駛能力。

對于廣大消費(fèi)者來說，“買問界M5還是買問界新M7”不是一個選擇題，而是一個必選題（當(dāng)然選問界M7）。同一車企，兩款尺寸不同的車型在定價上完全相同，絕對是一種資源上的浪費(fèi)。

賽力斯（華為肯定也參與其中）哪怕威脅到M5也要讓M7降價、有市場競爭力，最終目標(biāo)是贏下“外部戰(zhàn)爭”。

從今年1月開始，汽車行業(yè)中“價格戰(zhàn)”就已經(jīng)如火如荼地展開，從特斯拉降價，再到小鵬、理想等新勢力，還有比亞迪、吉利、長城等傳統(tǒng)車企，新能源車企的主力車型基本都降價了5-10%。

斷臂求生似的價格大亂斗中，問界“猶豫著”落了下風(fēng)。在今年5月初問界M7價格還在32萬起的時候，特斯拉的Model Y通過降價已經(jīng)成為了其全新的競爭對手。

原本比問界定價更高的車型紛紛降價的同時，國內(nèi)新能源汽車市場眾多的新車型也“刷新”到了問界兩款車型的位置附近。

就拿公開場合對于問界一舉一動非常敏感的理想來說。問界M7剛上市時，由于空間差不多大，很多消費(fèi)者會把問界M7（老款）和理想ONE放在一起比較，前者憑借價格和配置優(yōu)勢，還能在銷量上壓一頭。

隨著理想將其產(chǎn)品替換為“L7、L8、L9”的組合產(chǎn)品，尤其是其中的“L7”在諸多規(guī)格和參數(shù)上與問界M7非常相近，且更突出舒適性、適合多娃家庭，起售價格也僅為32萬的情況下，直接打壓了2023年初問界M7的銷量。

所以當(dāng)我們再次看回“新”M7，其初期銷量的成功就顯得更加順理成章。以與老對手“理想L7”的對比為例，現(xiàn)如今配置相近、價格更便宜的變成了“新”M7。

更不要提由華為操刀部分的軟硬件、系統(tǒng)給“新”M7帶來的加成。就拿新M7智能駕駛能力的硬件“根源”華為MDC平臺為例，就是后者自研打造的一整套軟硬件帶生態(tài)的智能駕駛系統(tǒng)。

以MDC 610為例，其主控芯片采用一顆Ascend 610+一顆英飛凌TC397的組合，能夠提供200 Tops（INT8）的AI算力。

并且還整體配套了華為自主研發(fā)的軟件平臺體系，通過對于整個軟件架構(gòu)的自我設(shè)計(jì)和定義，華為最終在系統(tǒng)層面就能夠?qū)崿F(xiàn)更加敏捷的反饋，和更穩(wěn)定安全地運(yùn)行。華為在建構(gòu)車上系統(tǒng)的同時，還為這套軟硬件系統(tǒng)配備了相應(yīng)的工具鏈，其中就包括AI集成開發(fā)環(huán)境，還有自動駕駛模擬。

如此完整的軟硬件開發(fā)能力，縱觀其他國內(nèi)車企，實(shí)在難望其項(xiàng)背。雖然關(guān)于賽力斯產(chǎn)品中的許多技術(shù)源自于東風(fēng)小康，甚至產(chǎn)品的部分細(xì)節(jié)上始終存在爭議（例如M7的軸距與M5一致，比競品都要短上許多），但華為在智能座艙和智能駕駛上的強(qiáng)大，的確很大程度上幫新M7實(shí)現(xiàn)了“逆襲”。

隨之而來的新問題在于：只要降價足夠多，雪鐵龍C6都能上新聞頭條，但通過降價帶來的銷量，真能夠扭轉(zhuǎn)賽力斯此前的經(jīng)營頹勢么？

賽力斯，這次可以活過來么？

10月6日晚間，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東在朋友圈一度感慨：“起死回生，真不容易！”。結(jié)果到了10月底，賽力斯就公布了其三季度財(cái)報，情況可以概括為“繼續(xù)惡化”。

即便是與華為合作打造問界品牌，有效提升自身汽車產(chǎn)品銷量的一年多以來，賽力斯始終處于虧損狀態(tài)。進(jìn)一步將營收和扣非凈利潤代入到滾動趨勢圖中，趨勢更為明顯。

在滾動值抹平了汽車市場季節(jié)性的銷售波動之后，賽力斯整體的財(cái)務(wù)結(jié)果呈現(xiàn)出清晰的營收與扣非凈利潤背離結(jié)構(gòu)，簡而言之，就是“越賣越虧”。

形成這一結(jié)果的因素很多，其中就包括了上文已經(jīng)提到的競爭激烈、自家車型多次主動降價。隨著“加量還減價”的新M7持續(xù)上量，賽力斯單車的利潤空間必然進(jìn)一步下降，未來2-3個季度內(nèi)，財(cái)務(wù)結(jié)果中的滾動營收和滾動扣非凈利潤大概率將進(jìn)一步背離。

賽力斯想要逃脫當(dāng)下的困境，十分困難，尤其是銷量、價格與銷量的死結(jié)：銷量不上去，無法攤薄成本，只能繼續(xù)虧錢；不降低售價，產(chǎn)品沒有足夠的市場競爭力，銷量自然上不去；一旦降低售價，每一臺車的虧本金額就會更多，就需要更多銷量來控制成本。

單一車型的平均成本隨著累計(jì)制造量提升而下降（第一個箭頭是營收平衡點(diǎn)，第二個箭頭是10%凈利潤點(diǎn)）

參考妙投兩年前另外一篇深案例《造車新勢力的危機(jī)即將再次來臨？》中的汽車行業(yè)成本預(yù)測“賴特模型”，按照賽力斯當(dāng)前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和毛利潤率（問界M7原先售價28.98萬元，財(cái)報車均虧損1.4萬元，實(shí)際成本按照30.4萬元計(jì)算，現(xiàn)如今的售價為25萬元，差距5.5萬元），其問界M7必須要累計(jì)賣出超過10萬輛，才能夠?qū)崿F(xiàn)這款產(chǎn)品的營收平衡；假如在這之上想要再爭取10%的凈利潤空間，那么就需要多累積生產(chǎn)10萬輛車。

考慮到賽力斯目前仍比較有限的產(chǎn)能（新M7目前產(chǎn)能僅有每日600輛，后續(xù)有望擴(kuò)充至每日800輛，后續(xù)新產(chǎn)線需要明年才開始建設(shè)產(chǎn)量爬升。10萬輛生產(chǎn)任務(wù)需要5-6個月才能完成，20萬輛最快也要9-10個月才能完成），能否達(dá)成上述目標(biāo)，必須要看賽力斯能否在如此長的時間里保持相對的市場競爭力。

這一考驗(yàn)，自然也要看其他車企在相似價位、相似定位上的市場表現(xiàn)，但更關(guān)鍵的是要看賽力斯自身經(jīng)營和應(yīng)對能力。

在這一點(diǎn)上，賽力斯過往的表現(xiàn)實(shí)在乏善可陳。以問界M5為例，其銷量只上漲了8個月，便陷入了持續(xù)的下滑態(tài)勢，配合這次新M7上市，M5遲遲沒有做價格調(diào)整；而M7在更新?lián)Q代之前，更是面世第二個月就開始賣不動，也沒有學(xué)其他新勢力搞降價把舊款“清倉”。

即便官方公布的、不可以退的大定用戶銷量真實(shí)，在這部分消費(fèi)者之后，新M7的銷量從何處來？仍是一個巨大的問號，更不要說后續(xù)定位更豪華、預(yù)計(jì)12月面世的問界M9。

比起越算越讓人揪心的銷量目標(biāo)，更麻煩的是，可供賽力斯繼續(xù)虧本，支撐下去的資金正在變得越來越少。

在這之前，賽力斯曾在2021年6月、2022年7月分別在A股進(jìn)行定向增發(fā)，當(dāng)時增發(fā)的價格為46元/股和52元/股，參與這兩次定增的券商與基金，直接被套牢到了今年9月（賽力斯的股價猛漲跟這些機(jī)構(gòu)想解套、抬轎子不無關(guān)系）。

外部融資不易，加上自身經(jīng)營凈利潤持續(xù)虧損，持續(xù)消耗著賽力斯的“元?dú)狻保浩渌姓邫?quán)益在2023年三季度末僅剩下65億元，參考其最近幾個季度的經(jīng)營狀況及市場策略，接下來的每個季度虧損額很可能還會在10億元左右。假如不融資的話，只需一年半，賽力斯將再次復(fù)現(xiàn)當(dāng)年蔚來汽車所有者權(quán)益為負(fù)的結(jié)果。

所以綜合看來，賽力斯在繼續(xù)鉆研產(chǎn)品，想辦法獲得消費(fèi)者認(rèn)可的同時，大概率還會嘗試再次從二級市場進(jìn)行融資。后續(xù)其財(cái)務(wù)仍可能會出現(xiàn)（財(cái)報凈利潤虧損嚴(yán)重、所有者權(quán)益為負(fù)、現(xiàn)金流斷裂）等情況，均有可能造成其市場價值劇烈波動。

在賽力斯自身經(jīng)營之外，來自華為的影響同樣值得重點(diǎn)關(guān)注。正如我們開篇提到的，賽力斯近期的二級市場行情與華為，尤其是余承東的多番熱點(diǎn)有著緊密的聯(lián)系。

所以有一種假設(shè)，投資者不得不考慮：如果未來華為與賽力斯不那么親近，或者前者不再如此大力度宣傳賽力斯怎么辦？

在上個星期，華為汽車智選車模式下的第二個品牌，由華為與奇瑞一起打造，同屬于“界”字輩的“智界”登場，還帶來了其首款純電轎跑S7的預(yù)售。它的出現(xiàn)也預(yù)告了，未來由華為終端業(yè)務(wù)集團(tuán)主導(dǎo)，華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義研發(fā)和設(shè)計(jì)，車輛在華為終端渠道中銷售的這套體系中，不會只有賽力斯。

考慮到國內(nèi)汽車行業(yè)日益加劇的競爭烈度，華為在智選車業(yè)務(wù)中，大概率也會學(xué)習(xí)其他車企，想盡辦法促成爆品。到那個時候，智選車中的多個品牌如何一碗水端平，將是一個大大的疑問（如果賽力斯產(chǎn)品競爭力不足，華為相關(guān)資源的投入或許會有所轉(zhuǎn)向）。

即便上述最糟糕的情況不發(fā)生，新品牌的加入也將給賽力斯靠與華為強(qiáng)綁定獲得的市場價值，帶來巨大的不確定因素。例如接下來“智界”新車發(fā)布，發(fā)布會上除了提及S7，是否還會出現(xiàn)問界？如果缺席，是否有可能被外界解讀為“華為和賽力斯?jié)u行漸遠(yuǎn)”？都值得投資者擔(dān)憂一番。

結(jié)合賽力斯自身的種種情況來看，其目前所13.16的PB水平，實(shí)在難以找到支撐點(diǎn)。相反，未來市場價值下行的風(fēng)險點(diǎn)異常多，重現(xiàn)2023年初的股價降幅亦有可能，包括且不限于：

未來幾個月內(nèi)，新M7銷量趨勢明朗化，在激烈的市場競爭中再次趨于平緩甚至下滑； 賽力斯為了保證自身的運(yùn)營能力，再次以較低價格定向增發(fā)其股票； 過往增發(fā)的大股東，在賽力斯目前股價較高的時期，大規(guī)模減持； 新M9上市之后，銷量不佳； 其他傳統(tǒng)車企加入華為智選車聯(lián)盟之后，影響賽力斯出鏡頻率；

綜合看來，現(xiàn)在放言“賽力斯活過來了”，實(shí)在早了點(diǎn)。

華為，仍是攪局者，而非顛覆者

分析完賽力斯，最后來聊聊華為。雖然后者并沒有公開上市，但其對于國內(nèi)汽車市場的影響力還在變大。從本質(zhì)上來看，中國乘用汽車目前產(chǎn)品的組成，基本可以分為3部分：汽車傳統(tǒng)硬件、汽車體驗(yàn)軟件、汽車未來能力。

汽車傳統(tǒng)硬件就是汽車的車殼、發(fā)動機(jī)、電機(jī)、三電、電池、懸掛等基礎(chǔ)硬件；汽車體驗(yàn)軟件包括內(nèi)飾的整體設(shè)計(jì)，各種數(shù)字化顯示屏配套的軟件升級，以及各種沙發(fā)彩電大冰箱；未來能力主要特指高等級的智能駕駛功能。

在經(jīng)歷了數(shù)十年的歷練之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)在第一項(xiàng)上，具備了極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)能力。換言之，任何車企，哪怕是新勢力。只要挖人、砸錢、砸時間，都能夠解決好其中的挑戰(zhàn)。未來國產(chǎn)車在這一部分的差距只會越來越小。

區(qū)別更大的是后兩項(xiàng)，軟件不是傳統(tǒng)汽車的強(qiáng)項(xiàng)，也沒有充足的人才儲備；體驗(yàn)方面，則是看車企對于消費(fèi)者、對于市場需求的理解。最后的智能駕駛部分，說白了就是要不斷研發(fā)，堆疊硬件、傳感器、數(shù)據(jù)、技術(shù)，一步步實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

華為目前在部分電子設(shè)備、軟件系統(tǒng)的制作、部分智能能力的實(shí)現(xiàn)上，較傳統(tǒng)車企有一定優(yōu)勢。但這仍不足以顛覆汽車這個極度重資產(chǎn)的行業(yè)。

根據(jù)華為2022年的相關(guān)經(jīng)營報告，2022年?duì)I收20.77億元，占全部營收的0.32%，幾乎可以忽略不計(jì)，同時汽車業(yè)務(wù)上的相關(guān)研發(fā)支出超103億元，也就是說汽車業(yè)務(wù)凈虧損達(dá)82億元之多。如何才能一步步讓汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，華為尚且需要思考甚至掙扎一番。更不要提打算深入重資產(chǎn)的汽車行業(yè)，自建工廠造車、目前還沒有真正進(jìn)入市場的小米。

其他企業(yè)跨行做汽車的機(jī)會，或許早在第一批新勢力誕生之后，就已經(jīng)悄然關(guān)閉。

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