近來路透社報道，歐美拜登政府將放寬「2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量」的放緩目標。

有聲音認為，電動ag九游會官方網(wǎng)站這是歐美拜登政府為了今年的總統(tǒng)大選，特意向美國車企及工會示好的放緩表態(tài)。

值得注意的電動是，去年9月英國宣布將“2030年燃油車禁售令”，歐美推遲到2035年執(zhí)行。放緩

到了年底，電動德國結(jié)束了對電動車的歐美購買補貼。

而近來美國方面的放緩表態(tài)，似乎再強調(diào)了歐美放緩電動化的電動取向。

關(guān)于電動化這件事，歐美歐美為什么在掉頭？

去年美國環(huán)境保護局提出，放緩目標在2032年新車排放量減少56%，電動2030年電動車在汽車總產(chǎn)量的占比將達到60%。

不過按照去年美國1560萬輛的新車銷量，及其140萬輛的電動車成績來看，要想在6年間快速拉升電動車市場占比，難度相當大。

而當下拜登政府的論調(diào)轉(zhuǎn)向，無疑迎合了美國車企的呼聲，大概為了爭取更多選舉連任的支持。

之所以美國車企不愿加快電動化的轉(zhuǎn)型步伐，原因離不開電動車業(yè)務(wù)的「巨額虧損」。

據(jù)福特2023年財報顯示，該公司相比2022年實現(xiàn)了扭虧為盈的結(jié)果，取得43億美元凈利潤。

但官方表示，目前純電車型的研發(fā)占了資本支出的40%，而這一業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)。

其中的虧損額，足足達到47億美元，比起市場預(yù)期的45億美元虧損還要高。

顯然，作為美國車企的ag九游會官方網(wǎng)站福特，當下還做不到像同胞特斯拉那樣的盈利能力。

「現(xiàn)在，我們必須控制成本」，福特CEO法利給出了明確態(tài)度。

對此，福特正在削減純電動皮卡F-150 Lightning的計劃產(chǎn)量，并將減少在大型電動車上的資金投入，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)小型電動汽車。

福特強調(diào)，「下一代福特電動汽車，只有在能盈利的情況下才會推出?！?/p>

在放緩電動化計劃的同時，福特將更多的發(fā)展希望寄托在了油電混動身上。

他們預(yù)計，2024年旗下油電混動車銷量將增長40%，為此將推出更多的混動產(chǎn)品。

福特對混動車的信心，更多是美國車市給的。

去年美國賣了116.7萬輛油電混動車，同比增速超過了52%。

其中，來自豐田、本田和現(xiàn)代起亞的混動車，占了美國該細分市場銷量的90%，福特也只能排在它們的后面。

本田預(yù)計，得益于美國市場對混動和汽油車的需求較高，其今年在美銷量將達到140萬輛，有望實現(xiàn)近三年來的新高。

本田還提到，混動車的收入，將是其發(fā)展電動汽車的資金來源之關(guān)鍵。

而這樣的賺錢特征，在豐田財報身上已體現(xiàn)得相當明顯。

去年豐田集團全球銷量增長了7%，達到了1031萬輛，連續(xù)4年取得全球銷冠。

其中，油電混動車銷量大增31%至342萬輛，占其全球交付量高達33%，這也大幅提升了集團的財務(wù)水平。

豐田預(yù)計在截至到今年3月底的當前財年，營業(yè)利潤將達到創(chuàng)紀錄的4.9萬億日元（約2350億元人民幣）。

這個數(shù)字，將是其2022年營業(yè)利潤的「兩倍」。

像馬自達、斯巴魯這些已在國內(nèi)市場盡失份額的品牌，它們憑借著在美市場的快速增長，也雙雙在去年實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的利潤高度。

在發(fā)財報預(yù)告之前，豐田董事長豐田章男曾預(yù)測，純電動車的市場份額不太可能超過30%。

而在鐵錚錚的盈利事實下，跟著美國走、發(fā)展混動車，似乎將成為海外市場的主流選擇之一。

去年底，奧迪宣布將不會尋求最大限度提高電動汽車產(chǎn)量，而是同時推廣內(nèi)燃機、插混車型。

奔馳在最新的年報會上亦提到，「公司將調(diào)整此前規(guī)劃到2030年實現(xiàn)全面電動化的計劃?！?/p>

「新計劃改為到2030年，純電動車和混動車的銷售占比同為50%?！?/p>

歐美放緩電動化的趨勢，或?qū)⒊掷m(xù)擴大。

目前多數(shù)中國車企賣新能源車不盈利，是源于品牌過多、產(chǎn)能過剩引致的“價格戰(zhàn)”。

反之在成熟的歐美市場里，品牌市場格局一直穩(wěn)定，因此其電動車業(yè)務(wù)虧損的最大原因，在于「產(chǎn)業(yè)化落地」問題。

只有電動車產(chǎn)業(yè)鏈在歐美完成落地，才有低成本商品的輸出。

否則，歐美車企只能放緩電動化、發(fā)展混動車。

日前在紐約舉辦的一場汽車行業(yè)峰會上，通用和福特的一把手都作出了相關(guān)呼吁。

通用首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉說到，「如果我們有辦法與其他公司合作，特別是在不面向消費者的技術(shù)方面，并提高研發(fā)和資金的效率，我們都會參與。」

而福特的法利則表示，「我們可以開始迎面電池市場的競爭，也許我們應(yīng)該與另一家汽車制造商合作。」

兩大巨頭，都把焦點放在了供應(yīng)鏈層面。

事實上，類似呼吁在去年已經(jīng)被另一家美國巨頭“大聲疾呼”。

有特斯拉上海工廠的供應(yīng)商透露，他們收到了特斯拉的明確要求——

要是在2025年前，沒有完成墨西哥本地化生產(chǎn)，不僅將難獲得墨西哥新工廠訂單，還或?qū)G失原本出口給特斯拉美國工廠的訂單。

「呼喚中國供應(yīng)商」，已是歐美車企推進下一步電動化轉(zhuǎn)型的共識。

在美國《通脹削減法案》力主下，目前墨西哥作為“出口中轉(zhuǎn)站”的角色尤為突出。

據(jù)墨西哥的相關(guān)統(tǒng)計，去年中國汽車品牌在墨西哥的銷量達到12.9萬輛，同比大增63%，市場占有率已達20%。

得益于此，墨西哥成為了中國汽車品牌在拉美地區(qū)整車出口最大市場。

福特對此表態(tài)，“世界正在發(fā)生變化?！?/p>

此外，近來名爵、比亞迪和吉利等中國品牌均傳出將在墨西哥投資建廠。

其中，比亞迪墨西哥公司負責人鄒舟直言——

比亞迪考慮將新的墨西哥電動汽車工廠，作為美國和海外市場的“出口中心”。

不過，有報道指美國將征收27.5%的高昂整車關(guān)稅、采取數(shù)據(jù)隱私安全法規(guī)、幫助墨西哥加強對海外投資的審查等措施，以防止中國車企通過墨西哥來對美出口。

美國樹起銅墻鐵壁的決心，倒逼著中國將更多希望寄予在了歐洲身上。

在2014年初，大眾集團分別和上汽、一汽簽署聯(lián)合聲明，表態(tài)將在前瞻性技術(shù)、環(huán)保生態(tài)友好性產(chǎn)品上加強開發(fā)。

有了這次兩國共識的達成以后，大眾開始著手對MEB純電平臺的研發(fā)。

接下來我們還看到，吉利入主奔馳，北汽也對奔馳完成了增資。

另外寶馬、大眾紛紛增加了在華合資公司的股比，德國車企在中國市場開啟了“一路綠燈”的征程。

歐洲另一個“領(lǐng)頭羊”法國，近段時間亦不斷傳出對華友好信號。

2022年11月，吉利宣布和雷諾集團訂立框架協(xié)議，雙方?jīng)Q定成立一家新公司，分別持股50%，在全球范圍內(nèi)共同研發(fā)、制造和供應(yīng)混合動力總成和燃油動力總成。

去年7月，雙方正式簽署了合資協(xié)議。

此外，去年Stellantis則以15億歐元，成功牽手了零跑。

隨著中法間的合作愈發(fā)升溫，法國車企開始重新回到市場焦點。

近來，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實發(fā)聲——

「雖然中國電動車是歐洲車企的最大威脅，但我們不該用貿(mào)易壁壘的方式打敗它們，而是同樣推出有競爭力的低成本電動車與之競爭?！?/p>

他還表示，愿意在北美或歐洲組裝中國電動汽車，以對抗?jié)撛诘某隹谙拗啤?/p>

此外，雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧也提出了自身需求——“所有人都在努力降低電動汽車的成本。”

「整個中國生態(tài)系統(tǒng)都在為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力，這使得大量企業(yè)有機會參與進來?！?/p>

「我們不能放棄與包括電池超級工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng)合作的機會。」

「我認為，歐洲人應(yīng)該以一種聰明的方式進行開放?！?/p>

在有了中德間的合作范例以后，現(xiàn)時法國車企的選擇可以更加穩(wěn)妥。

近日還有報道指，包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾在內(nèi)的歐洲車企，都要求中國電池供應(yīng)商歐洲建廠。

要求里面還放了狠話，如果2027年之后電池做不到歐洲本地化供應(yīng)，就拿不到訂單。

中國電動車產(chǎn)業(yè)被需要著，這固然值得高興。

但同時不得不面對的現(xiàn)實是，中國電動車產(chǎn)業(yè)是歐美列強狩獵的一塊大蛋糕。

1月底，大眾集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德表示，鑒于中國市場巨大的差異性，大眾集團將繼續(xù)在華投資燃油車型。

同時，所有主要燃油車型都將向新能源汽車轉(zhuǎn)型，集團還將推出最新插混技術(shù)，實現(xiàn)超過100公里的純電續(xù)航。

貝瑞德所指出的市場差異性，離不開的是國內(nèi)新能源車銷量放之全球的一枝獨秀。

然而這種領(lǐng)先，也是用「血淋淋的虧損」來換得。

好比說，去年前三個季度小鵬的凈虧損超過90億元，蔚來累計虧了155億元，而零跑則虧損了33億元。

除理想以外的新勢力企業(yè)，目前無一能看出可盈利的苗頭。

即便強如大眾，去年在降價后實現(xiàn)大賣的大眾ID.3，官方也表示「每賣出一臺要虧超4萬元」。

貝瑞德指出，「我們此前已經(jīng)預(yù)期到，中國市場的競爭將十分激烈，因為車企數(shù)量非常多，大家都希望獲得市場份額?！?/p>

「然而現(xiàn)實情況是，很多車企只有純電動車產(chǎn)品，他們只有兩個選擇，要么無法賣車，從市場上消失；要么得到非常薄弱的利潤率，甚至是虧損賣車。」

「相關(guān)車企在承受嚴重虧損，而他們的資金來源于地方政府或投資者?！?/p>

「盡管市場出現(xiàn)激進的降價行為，但我們的目標仍是實現(xiàn)盈利、可持續(xù)的業(yè)務(wù)模式，并投資于下一個創(chuàng)新飛躍?！?/p>

在海外車企堅決打出“不虧損賣車”的宗旨之下，「直接入手中國供應(yīng)鏈」，這自然成為了不二之選。

2022年，大眾集團旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業(yè)，大眾為此將出資24億歐元，占得60%股比。

貝瑞德對此形容，「這是大眾進入中國市場40年以來，最大的一筆單項投資?！?/p>

去年12月，雙方合資公司CARIZON酷睿程正式亮相。

地平線總裁陳黎明透露，「把大眾汽車在中國的智能化轉(zhuǎn)型任務(wù)做成功，這是第一使命?！?/p>

在此基礎(chǔ)上，大眾還以約7億美元收購了小鵬4.99%股權(quán)，確定基于小鵬G9平臺上，開發(fā)2款在華銷售的大眾品牌B級純電車型。

此外，奧迪亦宣布基于智己平臺上開發(fā)新產(chǎn)品。

大眾對于中國企業(yè)的「成功狩獵」，是有目共睹。

一邊是處在虧損、急需盈利的中國企業(yè)，另一邊則是再破盈利新高的豐田、現(xiàn)代起亞、Stellantis等國際巨頭。

除去國家關(guān)系親密度的考慮，如今誰真正具備了后發(fā)勢頭的主動權(quán)，答案應(yīng)該不難被洞察到。

去年，起亞中國首席運營官楊洪海的一席話曾引起過熱議——

「起亞一季度全球掙了21億美金，補貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？」

「你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以?！?/p>

近日，北京梅賽德斯-奔馳銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍也有類似發(fā)言——

「有一些企業(yè)在違背商業(yè)規(guī)律地去堆料競爭，對投資人而言，大量的資金被燒掉，投資上岸遙遙無期?！?/p>

「對于供應(yīng)商而言，整車產(chǎn)品價格被壓榨，導(dǎo)致配件采購一壓再壓，質(zhì)量也會變相縮水?！?/p>

「對于消費者而言，看著好像是短期買到了便宜產(chǎn)品，但后邊要面臨還有沒有地方維修，以及包括二手車的價格一降再降。」

市場份額和財務(wù)健康究竟哪個更重要，這里頭可能沒有標準答案。

這取決于時間維度的長短、企業(yè)投資方的耐心和實力。

同時，還取決于被投資企業(yè)的造血能力，以及有多大機會成為被巨鱷看上的「天選之子」。

如今瀕臨一線的高合，跟2020年在絕境下被救活的蔚來，兩者故事的本質(zhì)都一樣，差異只看最后一口氣有沒有金主給接上。

對于企業(yè)來說，爭論誰是標準答案不重要，重要的是在多年以后再來回首時，自己還能活著來談笑風生。

至于要怎么活下去，目前大家都在想辦法“逃離國內(nèi)的內(nèi)卷”，發(fā)力海外市場。

同時，外資企業(yè)紛紛傳來了盈利接連破新高的喜訊。

那么這個「大腿」的角色，不難被明確。

至于中國企業(yè)是否承認自身「被狩獵」的定位，這更多只是心態(tài)問題。

國內(nèi)和海外市場的汽車生態(tài)，目前已幾乎被劃分成了兩個獨立存在。

一邊忙著燒錢搶份額，另一邊則在盈利數(shù)錢數(shù)個不停。

這兩大獨立現(xiàn)象的匯集點，大概取決于這一輪「自主替代」的目標程度有多高。

中國推動能源技術(shù)革命，德法選擇入隊跟進，這當中有競爭，也有合作，有狩獵者，亦有躺在ICU里面的。

這兩股力量匯聚起來以后，就是我們所看到的“反向合資潮”。

最終能被潮水拍上岸的，都是贏家。

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