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韓國人對于特斯拉的特斯鈦度熱情好像并沒有那么高。
據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)Carisyou和韓國貿(mào)易部的拉月輛車數(shù)據(jù)顯示，1月份特斯拉在韓國僅賣出1輛電動汽車，份韓反波膽·軟件而去年12月份這一數(shù)據(jù)還在千輛以上。國僅
雖然銷量下降的賣出并不止特斯拉一家，根據(jù)Carisyou的車庫數(shù)據(jù)顯示，統(tǒng)計所有汽車品牌后，特斯鈦度1月在韓國注冊的拉月輛車新電動汽車數(shù)量也較12月下降了80%。
整體而言，份韓由于利率上升和通脹導(dǎo)致消費(fèi)者縮減支出，國僅以及對于電動汽車安全、賣出補(bǔ)能體系等的車庫擔(dān)憂，韓國電動汽車市場正面臨消費(fèi)者熱情減退的特斯鈦度局面。
不過，拉月輛車反波膽·軟件對于特斯拉而言，份韓這是其自2022年7月以來，還是第一次出現(xiàn)如此糟糕的銷量表現(xiàn)，因此受到了廣泛關(guān)注。
有分析認(rèn)為，韓國的電動汽車銷量也會受到季節(jié)性波動帶來的影響，也即是韓國也有賣車的淡季。許多人會避免在1月份買車，因為他們想等待新的補(bǔ)貼政策的出臺。
特斯拉在韓國的一位發(fā)言人也解釋稱，之所以會出現(xiàn)這樣的情況，是因為消費(fèi)者在確認(rèn)補(bǔ)貼政策之前，普遍會推遲購買電動汽車的決策。
也即是，在新的補(bǔ)貼政策出臺之前，消費(fèi)者不會著急去買一臺電動汽車。雖然早買早享受，但對于大多數(shù)人來說，并不想當(dāng)韭菜，等一等說不定能省下不少錢。
類似國內(nèi)之前的新能源汽車補(bǔ)貼政策，為了鼓勵消費(fèi)者購買電動汽車，韓國政府也出臺了電動汽車補(bǔ)貼方案。去年的規(guī)定是，只要購買低于5700萬韓元的電動汽車就可以獲得全額補(bǔ)貼。
由于使用了成本更低的磷酸鐵鋰電池，去年7月特斯拉將中國工廠生產(chǎn)的Model Y在韓國的售價定為5699萬韓元，這一價格不僅比美國制造的版本便宜2000萬韓元，更是剛好低于5700萬韓元的補(bǔ)貼門檻，使得購買的消費(fèi)者有資格獲得全額政府補(bǔ)貼。
這一舉措在當(dāng)時被視為特斯拉積極開拓韓國市場的重要舉措。在2023年，中國產(chǎn)的Model Y在韓國的銷量達(dá)到了13885輛，在韓國進(jìn)口電動汽車中銷量排名第一，是韓國市場最受歡迎的車型之一。中國也成為繼德國之后的韓國第二大電動汽車出口國。根據(jù)韓國國際貿(mào)易協(xié)會（KITA）的數(shù)據(jù)顯示，這一排名相比2021年上升了三位。
然而，今年韓國政府對這一政策進(jìn)行了調(diào)整。
2月6日，韓國環(huán)境部公布了2024年新版電動汽車補(bǔ)貼方案——今年購買價格低于5500萬韓元的電動汽車最多可獲得650萬韓元國家補(bǔ)貼。
價格一直被認(rèn)為是汽車競爭力的重要部分，因此外界也認(rèn)為，韓國政府修改補(bǔ)貼規(guī)則的一個主要考量就是為了提高本國電動汽車的競爭力。
去年中國產(chǎn)Model Y的銷量與韓國汽車制造商的電動汽車銷售疲軟形成鮮明對比?，F(xiàn)代汽車IONIQ 5的銷量在2023 年上半年突破9000輛，但在7 月至11月期間下降至不足7000 輛。起亞的EV6同期銷量也出現(xiàn)下滑。
除了政府出臺補(bǔ)貼政策之外，以現(xiàn)代汽車和起亞為首的韓國主要電動汽車制造商正在重新制定戰(zhàn)略，今年想要通過重點(diǎn)銷售更便宜的電動汽車來遏制Model Y的日益普及。
現(xiàn)代汽車計劃今年銷售的Casper EV，價格范圍在3000萬韓元以下。起亞還計劃于2024年第二季度和第四季度發(fā)布EV3和EV4等較小型電動汽車系列。
不過，根據(jù)此前的消息，特斯拉計劃今年在韓國推出更便宜的 Model 3 版本，也將配備中國制造的磷酸鐵鋰電池。有分析認(rèn)為，新款 Model 3的價格可能會定在5500萬韓元以下，以便獲得全額政府補(bǔ)貼。
除此之外，韓國環(huán)境部還計劃根據(jù)電動汽車的能量密度和可回收價值區(qū)分稅收抵免金額，并計劃在2月15日之前收集有關(guān)改革規(guī)則的意見。
與中國市場不同，韓國此前力推三元鋰電池技術(shù)。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢也更為明顯。韓國媒體稱，磷酸鐵鋰電池的成本比三元鋰電池便宜30%—40%。
不過，由于能量密度較低，磷酸鐵鋰電池的回收成本也比較高，經(jīng)濟(jì)性比較低。而三元鋰電池則由于鎳、鈷、錳等元素含量均較高，當(dāng)退役電池進(jìn)入回收處理環(huán)節(jié)，可以提取其中的鎳、鈷、錳等金屬材料用于加工制作電池的正極材料，實(shí)現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。
因此，外界分析認(rèn)為，這可能有利于配備三元鋰電池的韓國汽車制造商賣出更多的電動汽車，而對于配備了中國磷酸鐵鋰電池的電動汽車而言并不是一件好事。
不過，根據(jù)韓國媒體報道，一些規(guī)模較小的電動汽車制造商和外國電動汽車進(jìn)口商正在抗議韓國環(huán)境部最近的措施。比如KG Mobility Torres EVX 電動 SUV 就搭載了比亞迪的磷酸鐵鋰電池，這一規(guī)則的改變顯然對其不利。
不管是因為補(bǔ)貼政策的改變，還是因為其他原因，不可否認(rèn)的是，韓國的電動汽車市場并非像國內(nèi)市場那樣發(fā)展如此之快，特斯拉在韓國市場的表現(xiàn)和影響力也遠(yuǎn)不如國內(nèi)。2023年特斯拉賣了180萬輛，有超過一半是特斯拉上海工廠生產(chǎn)，其中在中國市場的銷量突破了60萬輛。
對于韓國市場，特斯拉接下來或許將面臨更大的挑戰(zhàn)。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
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