今年的失去剩下價格戰(zhàn)來得急且猛，春節(jié)剛結(jié)束，價格比亞迪、優(yōu)勢云開平臺·app小鵬、跑還問界、失去剩下吉利等就紛紛“亮劍”。價格

“價格戰(zhàn)”之下，優(yōu)勢企業(yè)的跑還利潤被極度壓縮，最后經(jīng)過一輪又一輪的失去剩下篩選，此前看似經(jīng)營良好的價格企業(yè)，也難免“露出馬腳”。優(yōu)勢

零跑或許就是跑還其中之一。

在價格戰(zhàn)之下，失去剩下零跑主打的價格性價比路線優(yōu)勢被削弱。比如近期上市的優(yōu)勢零跑C10、新款C01/C11等車型的售價都很難再有驚喜。

那么失去價格優(yōu)勢的零跑，還能剩下什么？

2024年2月，零跑銷量環(huán)比下滑44.9%，是當(dāng)期下滑幅度最大的新勢力品牌之一。

而零跑的云開平臺·app疲態(tài)，其實早已顯露。

零跑2023年銷量為14.42萬輛，不算差，但是僅完成當(dāng)年目標(biāo)的72.1%，離20萬輛仍有不小的差距。

從增幅來看，超29%的增長率也算好。不過值得注意的是，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長35.8%和37.9%。

換句話說，零跑的銷量增長率沒有跑贏行業(yè)大盤。

零跑在去年1月、2月銷量跌至1139輛、3198輛。為此，零跑不得不采取大幅降價的方式來挽救市場。

去年3月，零跑對2023款車型進(jìn)行大幅調(diào)價，其中C11純電版起售價下降3萬元，C01下調(diào)4.4萬元。

大幅調(diào)價的確起到了效果，零跑在此后的3月、4月，銷量分別增長至6172輛、8726輛。

或許我們可以下一個結(jié)論：性價比的高低直接決定零跑的“生死”。

零跑最新推出的中型SUV車型C10，在價格戰(zhàn)下卻很難看出它的價格優(yōu)勢。

零跑C10純電車型售價12.88萬元起，增程車型13.58萬元起。

這樣的定價沒有與零跑C11拉開太大差距，稍顯誠意不足。并且在該價位區(qū)間，車二代、傳統(tǒng)大廠均有布局，例如深藍(lán)S7、起亞EV5等都給出了極富誠意的價格。那么同價位可選擇的車型這么多，消費者根本沒必要選零跑這種沒知名度的品牌。

同時，宋PLUS DM-i榮耀版上市之后，零跑C10的性價比優(yōu)勢就更不明顯了。零跑C10相較于比亞迪宋PLUS DM-i榮耀版，品牌力低、技術(shù)相對落后、售后也沒跟上，用戶選誰自然一目了然。

并且不得不提的是，該價位區(qū)間是比亞迪絕對的“統(tǒng)治區(qū)”。

“零跑C10至少對標(biāo)比亞迪唐（榮耀版起售價17.98萬元）?！?/p>

以理想L7為參照物設(shè)計的C10，在零跑創(chuàng)始人朱江明眼中，與比亞迪唐對比似乎有些屈尊。

而前輩C11即使性價比到位，但是銷量仍遠(yuǎn)小于比亞迪宋PLUS DM-i，這也預(yù)示著零跑C10也將很難與比亞迪唐相提并論。

同時，新款C11的起步價只比老款下調(diào)1000元，新款C01下調(diào)9000元，也并沒有友商新款上市直降上萬元的價格來得有誠意。

雖然性價比只是決定銷量走向的一個維度，但是零跑在品控、核心技術(shù)等方面似乎也沒有太高的“護(hù)城河”。

通過大規(guī)模生產(chǎn)來攤薄研發(fā)成本、生產(chǎn)成本，是價格戰(zhàn)的底層邏輯。

2019年-2022年，零跑凈虧損分別為9億元、11億元、28.5億元和51.1億元，2023年上半年虧損22.8億元。

雖然在這期間零跑的銷量有所增加，但是虧損額也逐年上升，意味著零跑參與“價格戰(zhàn)”并沒有帶來預(yù)期的效益。

同時，低價競爭可能會不可避免地犧牲品質(zhì)，零跑的品控問題也曾多次被媒體報道。

早在2020年，零跑首款車S01就因動力、車機(jī)等方面的故障被消費者集體維權(quán)，杭州零跑總部直營店甚至被用戶堵門。最后，該批車型被國家市場監(jiān)督管理總局以質(zhì)量缺陷問題為由召回。

就算零跑S01的質(zhì)量問題有代工廠的原因，那么零跑后續(xù)多款自研自產(chǎn)的新車品控問題也很難解釋。

第三方投訴網(wǎng)站顯示，零跑多款車型被投訴續(xù)航造假、承諾不兌現(xiàn)、質(zhì)量缺陷等，其中不乏剛提的新車就面臨自動泊車系統(tǒng)失靈、車身異響等問題。

對于以上投訴，零跑也尚未妥善解決，以至于車主不得不在車展上進(jìn)行公開維權(quán)。

“便宜沒好貨”“工業(yè)垃圾”等質(zhì)疑聲也一路伴隨著零跑的發(fā)展，品牌口碑直線下滑。

目前，零跑號稱全域自研，那么在質(zhì)量不佳的情況下，我們也很難不對其自研能力產(chǎn)生懷疑。

全域自研，無疑是零跑最大的標(biāo)簽，或者說是零跑著重營銷的一個點。

“與其他造車新勢力不同，只有零跑一家是整個智能駕駛系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)?！?/p>

“零跑從LEAP1.0進(jìn)化到LEAP3.0，八年堅持全域自研?！?/p>

朱江明更是早在2019年就表示，從成立以來，零跑就一直堅持全域自研。還宣稱，零跑是除特斯拉之外的第二家具備自研、自產(chǎn)、銷售和服務(wù)一體化完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的新能源車企。

不過這個全域自研似乎和我們理解的有不小差距，從零跑研發(fā)投入的金額或許也能瞧出一些端倪。

上市招股書顯示，2019年-2021年，零跑的研發(fā)費用支出分別為3.58億元、2.89億元及7.4億元。

換言之，在零跑密集推出新品的2021年，近一兩年周期的研發(fā)投入也僅為14億元。并且零跑到2022年，研發(fā)投入依舊緊巴，僅為14.11億元。

作為對比，在新勢力中自稱“摳廠”的理想，光是2021年一年的研發(fā)投入就高達(dá)32.9億元。理想目前已投入上百億元，也僅實現(xiàn)核心技術(shù)的全棧自研；2021年，比亞迪研發(fā)投入高達(dá)106.27億元，也僅是宣傳智能車身控制系統(tǒng)、高階智能駕駛輔助系統(tǒng)等方面的全棧自研。

而零跑在平臺架構(gòu)、電池、車機(jī)、智駕等方面統(tǒng)統(tǒng)自研，而這幾項又基本是公認(rèn)的“燒錢”項目，真的很難和零跑摳摳搜搜的投入資金相匹配。

那么或許就有以下可能，要么零跑自研只停留在PPT上，要么零跑在玩文字游戲，要么零跑只是“淺淺”自研了下。

我們也無法用高效率來解釋，因為此前有媒體報道，零跑車輛低速跟隨功能、實線變道自動扶正等功能還未上線就以“半成品”的形式出售，這也能看出零跑“畫餅”不少。

同時，零跑也沒能實現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先的核心技術(shù)，類似于小鵬的XNGP智駕系統(tǒng)、比亞迪的DM-i混動技術(shù)等。

零跑的全域自研有多少只停留在PPT層面，值得思考。

而零跑的目的很好理解：要盡可能地往臉上貼金，以獲得更多的融資。2023年，零跑就獲得了Stellantis集團(tuán)、金華市產(chǎn)業(yè)基金、武義縣金投等多方投資。

沒有核心技術(shù)，零跑顯然無法實現(xiàn)自身“造血”。如果僅靠“輸血”的話，那么很難走到最后，已經(jīng)有太多的例子擺在我們的前面了。

所以失去了價格優(yōu)勢后，零跑還能走多遠(yuǎn)，要打一個大大的問號。

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