猶如寒風(fēng)中的同比喜鵲，在1月一片“低迷”的大漲大跌市場(chǎng)環(huán)境下，不合時(shí)宜地響起幾聲“喜慶”的環(huán)比后關(guān)于"萬博體育軟件下載"(官方)APP正式版v69.59.99爭(zhēng)鳴。進(jìn)入2月，月戰(zhàn)陸續(xù)有車企公布了今年1月的報(bào)背銷量及交付數(shù)據(jù)，喜報(bào)、血色開門紅、考驗(yàn)首戰(zhàn)告捷，同比在一個(gè)又一個(gè)洋溢著喜悅、大漲大跌信心的環(huán)比后詞匯中，構(gòu)建出了一個(gè)萬象啟新的月戰(zhàn)1月汽車市場(chǎng)。

但如果細(xì)細(xì)剝開表層的報(bào)背數(shù)據(jù)，其實(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，血色這樣的考驗(yàn)表象是有些“色厲內(nèi)荏”的。在目前已公布銷量及交付數(shù)據(jù)的同比關(guān)于"萬博體育軟件下載"(官方)APP正式版v69.59.99傳統(tǒng)汽車品牌中，除了吉利、長(zhǎng)安兩家正處于勢(shì)頭上的企業(yè)外，多數(shù)車企數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)出一個(gè)共同的特征：同比大增，環(huán)比大跌。

以比亞迪為例，今年1月，比亞迪實(shí)現(xiàn)銷售201493輛，同比增長(zhǎng)33.9%，環(huán)比卻下滑了41%。盡管對(duì)于大部分車企來說，20萬已經(jīng)是一個(gè)難以企及的數(shù)字，但相比于去年12月34萬輛的“銷量神話”，似乎又回歸到了“正常水平”。

同病相憐的還有長(zhǎng)城新能源，今年1月，長(zhǎng)城汽車新能源乘用車銷量24988輛，實(shí)現(xiàn)295.82%的同比大幅增長(zhǎng)，其中涵蓋了哈弗、魏牌、歐拉、坦克四大品牌的插電混動(dòng)和純電動(dòng)車型，但環(huán)比依然呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢(shì)。

同樣的特征也出現(xiàn)在廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)悅達(dá)起亞、一汽紅旗等傳統(tǒng)合資或自主品牌身上。比如廣汽本田以54081輛的1月銷量數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)41%的同比增長(zhǎng)和31.64%的環(huán)比下滑；東風(fēng)日產(chǎn)銷量為7.8萬輛，相比去年同期增長(zhǎng)74.43%，相比去年12月下降17.8%；即便同比增長(zhǎng)高達(dá)86%的東風(fēng)悅達(dá)起亞也逃不過環(huán)比下滑的“命運(yùn)”。

如果說一兩家的銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)如此，還尚且可以解釋為市場(chǎng)規(guī)律使然；但幾乎所有已公布銷量數(shù)據(jù)的車企都呈現(xiàn)出同樣的表征，那么在這之間，顯然不僅僅是銷量的漲與跌，而具備著更加耐人尋味的課題。

一方面，由于去年疫情影響、經(jīng)濟(jì)下行、消費(fèi)大幅收縮，去年1月的汽車市場(chǎng)正處于“大低谷”時(shí)期，整個(gè)乘用車市場(chǎng)銷量數(shù)據(jù)僅為129.3萬輛，同比下降42.79%，環(huán)比下降48.76%。甚至有媒體將其評(píng)價(jià)為“本世紀(jì)以來最差的1月銷售數(shù)據(jù)”。

換句話說，這些所謂的“喜報(bào)”其對(duì)比基數(shù)是相當(dāng)?shù)偷?，同比增長(zhǎng)的達(dá)成自然也更加容易。因此，用所謂“同比增長(zhǎng)”的話術(shù)摘得的“開門紅”，實(shí)際上并不見得有多高的含金量。

另一方面，在行業(yè)觀察人士看來，1月銷量的環(huán)比下滑與去年持續(xù)了一整年、在年底尤其高漲的價(jià)格戰(zhàn)分不開關(guān)系。在年度銷量數(shù)據(jù)的巨大壓力以及內(nèi)卷的裹挾之下，多數(shù)車企通過促銷、降價(jià)的方式“以價(jià)換量”，造成了消費(fèi)需求的提前釋放和消化。

去年年末，在進(jìn)入12月的第一天，比亞迪就公布了其降價(jià)策略：全系車型促銷。王朝系列的秦DM-i系列享受燃油轉(zhuǎn)訂基金1萬元，EV直接優(yōu)惠現(xiàn)金1萬元，秦PLUS DM-i冠軍版降價(jià)后直接8.98萬元起售。

此外，長(zhǎng)安、東風(fēng)、一汽、廣汽等多家車企也迅速跟進(jìn)，通過限時(shí)優(yōu)惠、置換補(bǔ)貼、低價(jià)車型等多種促銷手段，將原本分散在各時(shí)間段的消費(fèi)需求前置、集中在年底。因此在進(jìn)入2024年停掉促銷政策之后，直接導(dǎo)致了1月份消費(fèi)者對(duì)于汽車市場(chǎng)價(jià)格預(yù)期和消費(fèi)熱情的減弱。

但車企們也并非沒有保留。據(jù)某傳統(tǒng)豪華品牌營銷負(fù)責(zé)人透露，“現(xiàn)在很多品牌其實(shí)是把去年12月份的訂單拿到第二年的1月份進(jìn)行交付，從而保持?jǐn)?shù)據(jù)上的相對(duì)穩(wěn)定，實(shí)際上這部分需求依然是被透支的?！?/p>

并且，由于春節(jié)較晚，銷售周期長(zhǎng)，返鄉(xiāng)潮以及節(jié)前購車需求，對(duì)1月車市銷量也起著維穩(wěn)和支撐作用。同時(shí)，也有一部分車企開啟了春節(jié)促銷活動(dòng)，推動(dòng)新年官方直降活動(dòng)，利好1月終端銷量增長(zhǎng)。共同解釋了當(dāng)前多數(shù)車企銷量數(shù)據(jù)同比“向好”的原因。

然而即便是這樣的“開門紅”，卻依然是帶著“血色”的。在國家信息中心正高級(jí)經(jīng)濟(jì)師徐長(zhǎng)明看來，存量競(jìng)爭(zhēng)的大背景下，2024年汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)停止，而且會(huì)進(jìn)一步升級(jí)。

目前，多數(shù)傳統(tǒng)合資車企的燃油車，在售前毛利方面仍然存在一定的降價(jià)空間，面對(duì)新能源汽車的進(jìn)一步擠壓以及市場(chǎng)壓力，終端售價(jià)很可能會(huì)進(jìn)一步下探；而隨著技術(shù)的成熟、原材料成本的降低，對(duì)于新能源汽車來說，也會(huì)帶來更加的降價(jià)空間。

在這樣的背景下，已經(jīng)有一部分傳統(tǒng)車企和新能源頭部廠商開始籌備新一輪的降價(jià)策略，主流汽車市場(chǎng)或?qū)⒂瓉硇乱惠喌膬r(jià)格大戰(zhàn)。

總的來看，2024年的第一個(gè)月，傳統(tǒng)車企們的這份“月考成績(jī)單”是值得深思的。從外界視角看去，一個(gè)以去年較低“基數(shù)”作為參考的同比增長(zhǎng)雖然缺少了應(yīng)有的含金量，但與此同時(shí)，清一色的環(huán)比下滑卻又將當(dāng)前中國汽車市場(chǎng)的癥結(jié)和難題袒露無遺。

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