當一家既有錢又有硬核技術的蘋果世界頂級科技上市公司，宣布放棄造車，造車對整個行業(yè)的懸崖萬博ManBetX客戶端影響和啟示也許剛開始。

懸崖下面還在苦苦支撐的勒馬入局者，終于不用擔心一個龐然大物從高處落下，蘋果有滅頂之災。造車

不論是懸崖盈利的理想汽車，還是勒馬以智能駕駛標榜的小鵬汽車，及蔚來、蘋果零跑、造車特斯拉等等，懸崖甚至是勒馬一眾傳統(tǒng)汽車豪強和小米、華為這樣下場造車的蘋果科技公司，都松了口氣。造車

因為懸崖邊的懸崖巨人已經懸崖勒馬，只是往下瞧了瞧，笑一笑，轉身奔赴新方向。

2月27日，美國當?shù)孛襟w報道，蘋果公司在一場內部會議中，宣布決定“放棄電動汽車”計劃，造車項目中的部分成員，將轉至AI團隊。

這一消息迅速在全球范圍引發(fā)轟動，絲毫不亞于當年蘋果公司啟動造車的“泰坦計劃”，只不過如今成了“泰坦尼克”。

2014年，蘋果造車計劃啟動后，該公司開始斥重金從谷歌、萬博ManBetX客戶端特斯拉、奔馳等公司，高薪招攬了一批電動汽車研發(fā)人才。

然而，設計、研發(fā)思路幾經調整，耗費大筆資金之后，蘋果公司已錯過推出電動汽車最佳窗口期。

從秘密立項到Apple Car專利曝光，再到先后傳出現(xiàn)代汽車、奇瑞汽車成為Apple Car代工廠的消息。

10年間雖然蘋果汽車的發(fā)布時間被一推再推。但蘋果作為全球最具影響力、最賺錢的公司之一，它的眾多革命性產品，對全球科技產業(yè)產生了深遠影響。

正是有著這樣的背景，包括蘋果汽車研發(fā)團隊員工在內，恐怕不會有人想到投資近百億元的項目，會胎死腹中。

不過，如果站在行業(yè)與資本的角度，看待蘋果公司這一決定，選擇“及時止損”，在造電動車上懸崖勒馬，無疑是最優(yōu)項。

或受此消息影響，蘋果公司當日股價由跌轉漲，報收182.63美元/股，上漲0.81%。似乎資本市場對于蘋果公司放棄造車的決定，態(tài)度明確。

與投資者有相同看法的還有理想汽車創(chuàng)始人李想，他通過個人社交媒體表示，“蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇”。

而小米CEO雷軍在對此表示震驚的同時，借機為自家的小米SU7做起了宣傳。

止損背后

蘋果突然離場，直接反映出一個問題，就是放眼全球汽車市場，電動汽車市場競爭加劇的同時，需求正在嚴重放緩。

押寶電動汽車的各大車企，過去幾年也紛紛因電動化轉型致使盈利能力大幅縮水，以至于供需兩端對于電動汽車的態(tài)度都在急轉直下。

奔馳曾在2021年夏天宣布，將于2030年全面停止銷售燃油車。僅不到3年，奔馳集團突然于近日宣布，放棄2030年全面轉向電動汽車業(yè)務，并重新把重心放在燃油車和混合動力汽車領域。這種巨大轉變，折射出當前行業(yè)現(xiàn)狀并不樂觀，存在問題。

「圖片來源：梅賽德斯-奔馳集團2023年財報」

從奔馳集團2月22日公布的2023年財報不難發(fā)現(xiàn)，雖然全年凈利潤仍高達145.3億歐元，但較上年的148億歐元下降1.9%。

奔馳預計，隨著電動汽車需求降溫，2024年汽車利潤率將從2023年的12.6%降至10%，由此該公司下調了電動汽車銷售預期。

無獨有偶，奧迪幾乎是與奔馳同一時間宣布自己的燃油車停售計劃。奧迪原本計劃在2026年底之后停售燃油車，完全進入電動汽車時代。

可是就在2023年12月，奧迪同樣選擇放棄該計劃，宣布將繼續(xù)銷售燃油和混合動力汽車。

BBA當中，唯有寶馬自始至終都沒有放棄燃油車，而是將電動汽車、燃油車并行發(fā)展，同時積極在氫能源領域尋求突破。

美國市場在高利率和經濟不確定性的雙重壓力下，電動汽車發(fā)展遭遇嚴重挫折。

有媒體報道，美國政府打算放寬汽車排放限制，給予汽車制造商更多過渡時間。

相關汽車制造商和美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）此前曾敦促拜登政府放緩擬議中的電動汽車銷量增速，并指出對于美國主流消費者來說，電動汽車（技術）仍過于昂貴，而且需要更多時間來發(fā)展充電基礎設施。

美國政府最早將于3月份公布修訂后的最終規(guī)定，預計將放緩此前擬議的排放要求。

在新規(guī)定中，預計到2030年電動汽車產量占比將不到60%。新規(guī)一旦實施，對于美國的造車新勢力來說，不是好消息。

Rivian和Lucid兩家美國造車新勢力目前遭遇車輛銷售困難考驗，并表現(xiàn)出對市場反饋的失望。

Rivian表示，將裁員10%，并由于其電動卡車市場形勢更加嚴峻，預計2024年汽車產量將不會增長。

Lucid公司2023年第四季度財報顯示，該公司凈虧損高達6.36億美元，同比擴大35%，營收下降39%。雖然預計今年產量同比將有所增加，但也僅僅是計劃生產9000輛汽車。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是直接“補刀”：“沒有沙特金主的支持，Lucid可能難以生存”。

雖然特斯拉已經成為全球最賺錢的造車新勢力，但特斯拉在實現(xiàn)盈利之前，也經歷連續(xù)數(shù)年巨額虧損。

從2010~2019年，特斯拉累計虧損超過70億美元。之后隨著產能提升，特斯拉Model 3和Model Y的銷量逐年增加，才在2020年實現(xiàn)盈利。

看到潛在競爭對手蘋果公司放棄造車計劃，馬斯克已兩次通過自己社交賬號做出耐人尋味的回應。

他先是配上“致敬”、“點煙”兩個emoji表情，似乎在致敬對手的同時，又長舒一口氣。

畢竟，蘋果公司離場對于已被其挖走超300位研發(fā)人員的特斯拉來說，終究是一件好事。

2月最后一天，馬斯克借用一位摩根士丹利分析師之口再次回應。該分析師通過列舉數(shù)據表達蘋果公司與特斯拉在自動駕駛測試能力方面的巨大差距。顯然馬斯克對該觀點十分認同，言簡意賅表示“是的”。

截至目前，蘋果公司官方還未就放棄造車一事做出公開回應，但就目前的行業(yè)狀況，蘋果汽車的選擇相當明智。

雖然巨額投入或就此打水漂，但將工作重心轉向人工智能，對于一家科技公司而言，或更有利于利潤進一步提升。

中國新能源車企拼“生存”

不論制造燃油車還是新能源汽車，對于科技公司，造車自始至終都是重資產板塊，前期投入少則數(shù)百億。

蘋果公司選擇放棄，不僅僅是自己實現(xiàn)了“止損”，還令電動汽車行業(yè)的對手從中變相受益。

不只是特斯拉，還有前文提到的中國新勢力們——蔚來、小鵬汽車和理想汽車們。

對投資者有著巨大吸引力的蘋果公司不會出現(xiàn)在汽車板塊中，一定程度上給已在美國資本市場上市數(shù)年的“蔚小理”，更多生存空間。

試想一下，Apple Car如能落地量產，憑借“Apple”這個商標的影響力，無疑將對全球電動汽車市場格局造成重大影響。

從供應鏈到生產制造，再到營銷、售后，或將是顛覆性的，就如同：iPod、iPhone、Mac對于個人電子產品的影響。

然而，包括蘋果公司在內，諸多實例一直在告訴我們，汽車產業(yè)不僅僅是把車生產出來這么簡單，科技行業(yè)過分低估了進入汽車產業(yè)的難度。

這也給相當一部分對電動汽車頗為執(zhí)著的中國汽車制造商帶來警示。就像2023年《汽車K線》專題文章《新能源汽車趨勢之變》系列分析的那樣，新能源汽車行業(yè)的風口，已經改變。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）2月29日發(fā)布的《2024年1月份全國新能源市場深度分析報告》中，對不同燃料類型市場占總體市場份額的統(tǒng)計數(shù)據結果顯示，今年1月，燃油車（ICE）占比回升明顯，達到67.2%，達到近9個月以來的最高值。

純電動汽車（BEV）占比由去年12月的25.3%萎縮到18.5%，不僅明顯低于除去年1月份16.5%外的其他各月占比水平，甚至低于2022年3~12月電動汽車的占比表現(xiàn)。

反倒是插電式混合動力汽車（PHEV）保持了相對穩(wěn)定的表現(xiàn)，依舊維持在占比14%以上，并進一步縮小與BEV車型之間的差距。

雖然《汽車K線》同樣認為在可預計的相當長時間內，中國汽車市場新能源車型市場份額依舊會保持較強勁的增長勢頭，但相對于PHEV車型市場占比的快速增加，BEV車型出現(xiàn)類似于歐美市場遇到的增速嚴重下滑的趨勢或許也會在中國市場出現(xiàn)。

在中國各家車企都在全力撲向新能源的背景下，在電動汽車板塊，競爭已經達到前所未有的激烈程度。

即便在2023年“高枕無憂”的比亞迪，2024開年首月的乘用車市場批發(fā)銷量也出現(xiàn)了波動。

為了重新奪回王座，比亞迪2月19日宣布旗下兩款插混車型新版本上市，起售價較之前版本下降2萬元，直接喊出“電比油低”的宣傳口號。

隨后，為了市場份額，不少車企相繼推出了應對方案，當然依舊是降價。龍年春節(jié)假期剛過，比亞迪就直接將“價格戰(zhàn)”推向又一個高潮。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，龐大傳統(tǒng)產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，將帶來更激烈的價格戰(zhàn)。

車企在利潤與市場份額之間，很難取得某種平衡。為了保證產品規(guī)模拉低成本，維持自身生存，絕大多數(shù)車企都會選擇犧牲利潤保份額，由此造成的結果便是“價格戰(zhàn)”持續(xù)升級。

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市場環(huán)境愈發(fā)嚴峻，重倉新能源板塊的中國車企將面臨巨大壓力。近年，曾遍地開花的中國造車新勢力接二連三破產、倒閉、重組。

愛馳汽車、威馬汽車以及最近宣布停工的高合汽車，已經給后來者予以警示。毫無疑問，汽車產業(yè)對于后來者并不友好。

雷軍“二次創(chuàng)業(yè)”選擇造車，是否能真如他個人所期待中的那樣為用戶奉上一輛好車還不得而知，但蘋果公司造車計劃的半路夭折，顯然又給雷軍甚至整個中國汽車產業(yè)敲響警鐘。

反觀華為，在風口不穩(wěn)之時，選擇幕后“操盤”不失為一種明智之選。

站到科技公司的視角上，此時繼續(xù)入局汽車產業(yè)還是如蘋果公司這般轉向人工智能，到底何種選擇更加適合或者說是更應傾注心血？

回想2022年，中國汽車芯片產業(yè)對進口芯片的依賴度較高，在全球“缺芯”的情況下，中國車企無奈被芯片“卡脖子”。雖然這一問題得到緩解，但想根本性解決，非一朝一夕之功。

蘋果公司轉向的人工智能領域更是如此，而且會是未來科技發(fā)展的重要方向，汽車或會成為人工智能的重要載體。

科技公司與其傾注重金造車，倒不如潛心研究人工智能。而有著強大研發(fā)與資金實力的中國車企，深入人工智能領域未嘗不可，以防有朝一日再被“卡脖子”。

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