日前，行業(yè)下?lián)移髽I(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，大洗廣汽三菱汽車有限公司正式更名為湖南智享汽車管理有限公司，牌何金沙巴黎人娛樂城 jīn shā bā lí rén yú lè chéng同時三菱自動車工業(yè)株式會社、避免三菱商事株式會社退出股東行列，行業(yè)下公司經(jīng)營范圍新增新能源汽車整車銷售、大洗機械零部件銷售等。牌何

廣汽三菱最后的避免價值，就是行業(yè)下被蒸蒸日上的埃安接手工廠用以擴產(chǎn)。

三菱：從神車走向敗局

如果你是大洗在大院長大的80后、90后，牌何相信記憶中都會有一輛停在院子里的避免帕杰羅。當時這輛車絕對是行業(yè)下所有外勤人員的最愛。在當年基建尚不完善的大洗道路上，它就是牌何最可靠的交通工具之一。

然而，從20世紀90年代初用帕杰羅敲開中國大門，金沙巴黎人娛樂城 jīn shā bā lí rén yú lè chéng到憑借平民EVO菱帥深入人心，最后在SUV熱潮中達到巔峰，三菱卻沒能在中國市場留下什么。三菱與東南、廣汽的兩段聯(lián)姻，都無法避免地走向出局。即使是曾經(jīng)憑借獨步天下的四驅(qū)在WRC、達喀爾建立的豐碑，在奧迪用增程車拿下達喀爾冠軍的新能源時代也黯然失色。

說句事后諸葛亮的話，或許結(jié)局在三菱汽車賣身日產(chǎn)那時已經(jīng)可以預見，只不過2022廣州車展三菱還帶來了全新歐藍德和L200，讓大家以為三菱不愿意寫下句號。

三菱本身資源投入就少，憑借早些年SUV市場的火爆，產(chǎn)品線對歐藍德依賴過重。結(jié)果其他合資品牌一擁而上推出SUV時，它就成了王小二過年——一天不如一天。進入新能源時代，智能、智駕這些中國最喜歡的東西，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟兩個老大都沒搞明白，三菱只能全靠廣汽“借腹生子”。

更恐怖的是，三菱出局或許只是開始。在自主品牌定位上攻、價格下壓的攻勢下，二線合資品牌起亞、標致、雪鐵龍、馬自達等已經(jīng)到了危險的邊緣。

一線合資品牌盡管消費慣性依舊強大，甚至今年1月合資燃油車還來了一波反攻，但也同樣承受著巨大的壓力。

合資品牌已經(jīng)不能躺在品牌上吃飯，到了必須作出改變的時候了。

雄心勃勃到腳踏實地，合資新能源車走向現(xiàn)實

盡管自主品牌被視為電動化領軍者，但這股風毫無疑問從西邊刮來。2018年左右，國際車企巨頭們推出了激進的時間表，宣布要2025年實現(xiàn)全電化?，F(xiàn)實卻并無太多進展，反映在國內(nèi)就是合資品牌的PHEV和EV產(chǎn)品投放都非常保守。

然而，2024年新能源滲透率預計將突破40%的中國市場不會等合資品牌，這倒逼合資品牌開始將雄心勃勃的口號，落實為腳踏實地的產(chǎn)品規(guī)劃。

上汽大眾最先找回競爭力。率先在國內(nèi)大規(guī)模投入新能源車的上汽大眾，擁有目前合資品牌新能源車中最具競爭力的ID.家族。盡管一開始銷售遇到了困難，但時任上汽大眾執(zhí)行副總經(jīng)理俞經(jīng)民認識到：“電動車打不響，品牌就會老去，這對燃油車的銷量也沒有幫助，所以我們背水一戰(zhàn)必須要上。”

在去年調(diào)價的“背水一戰(zhàn)”后，ID.3獲得了穩(wěn)定過萬的銷量，并帶動了整個ID.家族的銷售，全年銷量為10.97萬輛。能將車賣得出去，就讓上汽大眾在純電車市場立住了，鞏固了上汽大眾品牌在電動化市場的價值。

上汽通用同樣有備而來。今年除了將繼續(xù)依托奧特能架構(gòu)打造更豐富的產(chǎn)品梯次，強化產(chǎn)品矩陣的競爭力外，還將發(fā)力PHEV插混市場，推出4款采用全新一代PHEV智電插混系統(tǒng)的產(chǎn)品。

面對騰勢D9、嵐圖夢想家、傳祺E8等混動車型圍攻的GL8，將推出新一代的GL8插混版，填補上最后的產(chǎn)品力空白，相信會成為一款極具市場號召力的商務MPV。同時還有雪佛蘭EQUNOX PHEV，主打饋電與滿電駕駛性能的一致性的差異化。

東風本田在今年也將拿出具有競爭力的新能源產(chǎn)品，將推出三款全新的純電車型。6月將推出由中國本部團隊研發(fā)的e:NS2車型，9月全新子品牌靈悉的首款車型靈悉L將正式上市，新品牌將主打HEV與PHEV市場，到12月還將有一款全新純電SUV產(chǎn)品上市。三款車將構(gòu)建起東風本田在新能源領域的全新護城河。

除此以外，東風日產(chǎn)、北京現(xiàn)代等合資車企都已摩拳擦掌，準備在2024年加大對新能源產(chǎn)品的投入！

合資發(fā)展新能源的優(yōu)勢在哪？

這幾年隨著自主品牌越做越好，大家為中國汽車發(fā)展感到興奮之余，對合資品牌的態(tài)度卻越來越容易陷入極端化。要不過度貶低，認為合資品牌技術落后；要不過度吹捧，認為合資品牌有技術儲備能輕松實現(xiàn)技術反超。

對于這個問題我們要理性地看待?？隙ㄗ灾髌放频倪M步，也要正確認識合資的優(yōu)勢。

首先，汽車是資本密集型行業(yè)，技術問題本質(zhì)是研發(fā)投入問題。大眾、豐田、現(xiàn)代等品牌在國內(nèi)收縮之際，在全球它們依舊保持增長，盈利能力屢創(chuàng)新高，它們擁有足夠的資本投入研發(fā)。

甚至它們可以更直接地在新勢力價格戰(zhàn)急需“糧草”時，用資本直接收購，實現(xiàn)借雞生蛋。去年Stellantis和大眾就分別完成了對零跑和小鵬的注資。即使是比亞迪，也很難拒絕奔馳和豐田的合作，不然也不會有騰勢300和bZ3。

其次，汽車是極度依賴規(guī)模效應的行業(yè)，合資品牌這方面優(yōu)勢巨大。它們的技術落地后，能依靠規(guī)模效應快速降低成本，“卷”的潛力不會輸給自主品牌。

最后，中國新能源車市場的用戶教育，在這幾年的技術迭代和產(chǎn)品內(nèi)卷中已經(jīng)完成，產(chǎn)品形態(tài)逐漸定型。后發(fā)的合資車企能直接根據(jù)需求定向研發(fā)和投放產(chǎn)品，研發(fā)和資金利用效率更高。

當然，這些合資車企也面臨著中國市場需求與全球不同步，與傳統(tǒng)供應商深度綁定等“船大難調(diào)頭”的問題。而合資品牌也試圖通過打破外方供應技術的傳統(tǒng)模式，建立中國本土研發(fā)團隊，實現(xiàn)更敏捷、更貼近需求的開發(fā)模式解決問題。大眾與通用建立了中國的智能化團隊，本田則由中國本部獨立打造車型。讓許多原本在海外的產(chǎn)業(yè)上游高價值職位來到中國。

在這場汽車產(chǎn)業(yè)升級的競爭中，無論如何“卷”，受益的將是中國汽車產(chǎn)業(yè)，也將是中國的消費者。

聲明： 本文由入駐本站公眾平臺的作者撰寫，除本站官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表本站立場。