近日，訂單工信部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，碾壓2023年，日韓天博·綜合體育中國造船業(yè)承接了全球2/3的中國造船新訂單，規(guī)模遙遙領(lǐng)先。贏麻

這是全球在全球航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型的背景下發(fā)生，包括亞馬遜、顯示聯(lián)合利華、數(shù)據(jù)宜家等主要海運客戶，訂單都計劃在未來只購買零碳燃料驅(qū)動的碾壓海運服務(wù)。

能源轉(zhuǎn)型導(dǎo)致全球新一輪造船熱啟動，日韓而中國船廠在產(chǎn)能、中國造船人力、贏麻融資、全球供應(yīng)鏈、顯示新能源技術(shù)等方面具備優(yōu)勢，開始不斷搶占市場份額。有業(yè)內(nèi)人士直言，中國正用完整的產(chǎn)業(yè)鏈吸引全球客戶來中國造船，“這個在全球其他國家都找不到，是我們獨特的優(yōu)勢”。

不過，訂單接不停手同時，規(guī)模大增似乎未為行業(yè)帶來明顯的盈利效應(yīng)。央企中國船舶集團擁有全球第一大產(chǎn)能，但2023年三季報顯示，該集團旗下中國船舶、中國重工、中船防務(wù)扣非后均錄得虧損。

增收不增利意味著，中國造船業(yè)在行業(yè)價值鏈上的話語權(quán)并不高，主要競爭對手日、韓依然占據(jù)著行業(yè)價值鏈的天博·綜合體育高端。

中國規(guī)?！斑b遙領(lǐng)先”

能源轉(zhuǎn)型是全球航運業(yè)的大趨勢。

目前，越來越多航運貨主加入“先行者聯(lián)盟”倡議，承諾到2030年使用零排放燃料運輸10%的貨物，到2040年則將達到100%。該聯(lián)盟由世界經(jīng)濟論壇在2021年四季度發(fā)起，貨主成員包括福特、微軟、沃爾沃等。

同時，另一個已集結(jié)19家跨國銷售商的“零排放船舶貨主聯(lián)盟”則承諾，到2040年，只購買零碳燃料驅(qū)動的海運服務(wù)。該聯(lián)盟于2021年10月由阿斯彭研究所推出，引入成員包括亞馬遜、聯(lián)合利華、宜家、米其林、飛利浦、伊萊克斯在內(nèi)的19家主要海運客戶。

航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型推動了全球新一輪造船熱，而中國船廠在產(chǎn)能、人力、融資、供應(yīng)鏈、新能源技術(shù)等方面具備優(yōu)勢，開始不斷搶占市場份額。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國造船業(yè)新接訂單量為7120萬載重噸，同比增長56.4%，占全球新接訂單總量的66.6%。

此外，航運咨詢機構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，以修正總噸計算，2023年相比2022年，中國份額擴大了超過9%，韓國份額萎縮8%以上，日本縮減接近1%。

具體來看，去年全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單位列全球第一，干散貨船、油輪、集裝箱船和汽車運輸船新接訂單量分別占全球總量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%；同時，中國新接綠色動力船舶訂單占國際市場的份額大增，2023年全年已經(jīng)達到了57%。

除了新接訂單規(guī)模大，中國造船完工量同樣遙遙領(lǐng)先。2023年，中國造船完工量全球占比也首次超過50%，達到4232萬載重噸，同比增長11.8%。

這使得船舶成為中國出口的亮點產(chǎn)品。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年，全年共出口4940艘船舶，出口總額達275.81億美元，同比分別增長23.2%和28.6%。

對于中國造船業(yè)的火熱發(fā)展，有業(yè)內(nèi)人士表示，一方面是從2021年開始，中國敏銳捕捉到航運市場的需求風(fēng)向，快速重啟了大量此前停產(chǎn)的“僵尸產(chǎn)能”，為此輪訂單潮準(zhǔn)備好了生產(chǎn)力和價格競爭力。

另一方面是寬松的貨幣環(huán)境，尤其與海外主流發(fā)達市場高通脹壓力下的升息周期相反，中國利率市場逆向進入了一輪降息周期，使得中國船廠更易獲得低成本的賣方信貸。

以民營造船業(yè)發(fā)達的江蘇南通為例，人民銀行南通市中心支行數(shù)據(jù)顯示，今年6月末，全市銀行機構(gòu)船舶海工保函余額136.81億元，比2022年同期增加了17.21%、23.55億元；貸款余額62.80億元，比年初增加15.81億元，貸款規(guī)模增長了四分之一左右。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶表示：“我們用完整的產(chǎn)業(yè)鏈吸引全球相關(guān)者來關(guān)注中國造船，這個在全球其他國家都找不到，這是我們獨特的優(yōu)勢，不僅僅是造船本身，是整個產(chǎn)業(yè)鏈的進步?！?/p>

此外，中國在商用貨船領(lǐng)域的國產(chǎn)化率可達到90%以上，中國在船舶建造工藝的不斷成熟中，培育了大量配套供應(yīng)商。李彥慶說，全球只有中國才是這樣的，我們國家有超大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢。

訂單難以轉(zhuǎn)化為盈利

造船業(yè)蓬勃發(fā)展下，中國正涌現(xiàn)出越來越多行業(yè)巨頭。

根據(jù)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)，2023年，我國分別有5家、7家和6家造船企業(yè)進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

不過，規(guī)模大增似乎未給行業(yè)帶來明顯的盈利效應(yīng)。從中國船舶集團旗下幾家公司的業(yè)績表現(xiàn)可以看到，盡管中國造船業(yè)從規(guī)模上遙遙領(lǐng)先全球，它們?nèi)ツ耆径葼I收也確實都實現(xiàn)了超過20%的同比增長，但扣非后都錄得虧損也反映出，中國造船巨頭在全球行業(yè)價值鏈上的話語權(quán)并不高。

央企中國船舶集團擁有全球第一大產(chǎn)能。2023年三季報顯示，中國船舶集團旗下中國船舶、中國重工、中船防務(wù)扣非后均錄得虧損。

其中，中國船舶在去年三季度實現(xiàn)營業(yè)收入191.27億元，同比增長30.98%，但當(dāng)季扣非凈利潤虧損3.11億元，相比2022年同期的虧損額0.66億元，虧損大幅增大。

船舶造修及海洋工程業(yè)務(wù)占中國船舶總收入9成以上，在2023年上半年，該業(yè)務(wù)毛利率只有6.94%，比2022年同期再下降0.83%，是導(dǎo)致扣非虧損額擴大的核心原因。

中國船舶表示，2023年上半年交付的散貨船、液化氣船等主要船型毛利率下降，主要是備貨周期內(nèi)鋼材價格處于高位，材料采購成本增加及勞動力成本剛性上漲等因素影響，以及勞務(wù)費、加工費增加。

關(guān)于扣非虧損擴大，中國船舶補充，主要是關(guān)鍵船用配套設(shè)備普遍上漲，物流成本和運輸周期大幅增加，同時船用舾裝件、大型鑄鍛件、活塞等關(guān)鍵零部件供應(yīng)緊張等。

至于中國船舶集團旗下的另一家公司——中國重工，主要造船產(chǎn)能在北方，2023年一季度實現(xiàn)扭虧為盈，當(dāng)季扣非凈利潤為1099.82萬元，上半年扣非凈利潤增長至1.23億元；但三季度，其扣非凈利潤重回虧損，為-3.67億元，導(dǎo)致其去年前三季度累計扣非凈利潤轉(zhuǎn)盈為虧至-2.46億元。

中國重工在去年三季報中并未對重回虧損進行解釋，只表示公司報告期內(nèi)持續(xù)壓降制造成本，提高生產(chǎn)效率，營業(yè)毛利率同比增加3.22個百分點。

此外，主要造船產(chǎn)能在廣東的中船防務(wù)，其2023年三季報顯示，該公司當(dāng)季實現(xiàn)營業(yè)收入37.9億元，同比增長25.16%，但扣非凈利潤為虧損1955萬元，同樣導(dǎo)致了前三季度累計扣非凈利潤轉(zhuǎn)盈為虧。

匯率波動與成本增長是中船防務(wù)業(yè)績波動的重要因素，該公司過去曾表示，完工交付的造船產(chǎn)品主要為前期鋼價低位、匯率高位時承接，建造過程中由于匯率波動，原材料價格、人工成本上漲等因素，導(dǎo)致單船收入減少、完工成本增加。

中日韓造船新格局

在能源轉(zhuǎn)型驅(qū)動下的中、日、韓造船競賽新格局里，中國盡管已經(jīng)取得規(guī)模上的完勝，但真正的考驗才剛開始。

造船業(yè)是資本、技術(shù)和人工三大密集型產(chǎn)業(yè)。第二次世界大戰(zhàn)后，亞洲逐漸成為全球造船中心。目前，中國、韓國和日本三國擁有全球商用貨船訂單90%以上市場份額。

中國從20世紀(jì)90年代開始積極發(fā)展民用造船。在2003-2008年的超級景氣周期中，中國投資建設(shè)了龐大的造船產(chǎn)能，到2011年達到超1億載重噸的產(chǎn)能高峰，有交付能力的造船廠超過300家。

然而，隨后航運市場運力過剩，國際貿(mào)易低速增長，中國造船業(yè)進入長達十年的產(chǎn)能擠出期。到2019年，中國有交付能力的船廠僅剩下134家。

2020年下半年，在新冠疫情因素推動下，新一輪集裝箱航運超級行情啟動，并迅速拉動上游需求，疊加全球航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型，造船重新火熱。中國船企快速重啟了大量在上一輪行業(yè)周期中的“僵尸產(chǎn)能”，開始搶占市場份額。

多名船舶經(jīng)紀(jì)人士稱，中國造船業(yè)最突出的優(yōu)勢就是規(guī)?；a(chǎn)能。過去幾年歷經(jīng)產(chǎn)能淘汰后，中國年交船量在3000萬載重噸的水平；近年過剩產(chǎn)能重啟，中國年產(chǎn)能可能回到5000萬載重噸以上，占全球造船產(chǎn)能應(yīng)達六成左右。

對于中國造船業(yè)而言，日本曾是其頭號競爭對手。

日本造船業(yè)在“二戰(zhàn)”后興起，是東亞最早發(fā)展現(xiàn)代造船業(yè)的國家。1956年，日本以174.6萬載重噸完工量超過英國，成為世界第一造船大國。自此，全球造船中心由西歐轉(zhuǎn)移至東亞，日本坐第一把交椅的時間超過40年。

不過，1985年“廣場協(xié)議”后，日元匯率走高，鋼板、人力成本上升，導(dǎo)致日本造船業(yè)成本大增，開始日落西山，在上世紀(jì)90年代后逐漸被韓國趕超。

值得注意的是，在2003-2008年的造船繁榮期，日本在全球新造船市場的份額從約三分之一降到五分之一，其大部分市場份額是被中國取而代之。2023年，僅中國江蘇泰州一地的造船接單量，就超過了日本全國。

相對而言，韓國則取代了日本，成為中國造船業(yè)目前最強的對手。

韓國從20世紀(jì)70年代開始大力發(fā)展造船業(yè)，到90年代造船成本比日本低約四分之一，2000年超越日本成為第一造船大國。這一年，韓國、日本和中國在全球新造船訂單上的市場份額分別為38%、27%和8%。

在2003-2008年的造船景氣周期中，韓國連續(xù)三年為全球第一大接單國，2006年被中國船廠趕超。在過去10多年中，因人力成本大增，韓國船企更加注重發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，把接單重點轉(zhuǎn)向高附加值船型。

目前，韓國在LNG運輸船建造領(lǐng)域積累了技術(shù)優(yōu)勢，在航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型大背景下，很多國際船東在訂造可替代燃料船舶時，會優(yōu)先選擇韓國船塢。這使得在2021-2022年的集裝箱船、LNG運輸船訂造潮下，韓國船企承接了大量訂單，生產(chǎn)排期甚至到了2027年。

針對近年來自中國船企的“攻勢”，韓國三大船企HD現(xiàn)代重工、韓華海洋、三星重工均表示，將繼續(xù)采取“利潤優(yōu)先，聚焦高附加值船型優(yōu)質(zhì)訂單”的選擇性接單策略，提高盈利能力。

數(shù)據(jù)顯示，韓國造船企業(yè)所獲訂單中，LNG運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船、大型化學(xué)品船、大型集裝箱船等技術(shù)含量高的船型占比約九成，可謂是牢牢把握著造船價值鏈高端。

相比之下，同期中國承接訂單中的LNG運輸船、大型集裝箱船、油輪以及汽車運輸船等高附加值船型占比僅約四成，而技術(shù)含量略低的干散貨船占比超過三成，在造船價值鏈中仍有較大提升空間。

一名中國船舶集團下屬船廠技術(shù)負(fù)責(zé)人對媒體直言，在時下最熱門的新型替代燃料船型的技術(shù)儲備上，中國與日本、韓國仍有差距。

參考資料：

財新《2023年全球三分之二新船由中國建造 份額超日韓總和》

財新《造船業(yè)格局暗變》

財新《中船系三大造船公司三季度均虧損 訂單為何沒有轉(zhuǎn)化為盈利？》

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